Mercredi 13 Novembre 2013
La normalisation internationale des documents de transport maritime non négociables

Citation : La normalisation internationale des documents de transport maritime non négociables, Eric A. Caprioli, http://www.caprioli-avocats.com Première publication : Annuaire de Droit Maritime, tome XIII, 1995, p177 à 200 Date de la mise en ligne : juin 2005 La normalisation internationale des documents de transport maritime non négociables Par Eric A. Caprioli Cette adresse email est protégée contre les robots des spammeurs, vous devez activer Javascript pour la voir.


Plan I/ LE CADRE GENERAL RECOMMANDE PAR LES NATIONS UNIES A) Obstacles et développements relatifs à la facilitation B) Les principaux axes de la recommandation II/ LES REGLES CONTRACTUELLES APPLICABLES AUX DOCUMENTS NON-NEGOCIABLES A) Les Règles Uniformes du C.M.I. relatives aux lettres de transport maritime B) Le régime juridique des L.T.M. en vertu des Règles du C.M.I. C) Les Règles CNUCED/CCI applicables aux documents de transport multimodal Conclusion Notes


La simplification des procédures et des documents du commerce international constitue depuis les années soixante-dix un objectif majeur pour les organes compétents en la matière au sein des Nations Unies. A terme, tous les documents de transport seront concernés, mais ceux que l'on utilise dans le domaine maritime font l'objet d'une attention particulière. Au regard du foisonnement des émetteurs et de la diversité des engagements souscrits, seule la normalisation et la standardisation des pratiques au niveau international permettront de dématérialiser les documents de transport maritime. Actuellement, l'enjeu est de taille : remplacer les traditionnels documents de transport émis sur support papier par des messages électroniques, c'est à dire au moyen de l'Echange de Données Informatisées E.D.I.[1]. D'après le Professeur Emmanuel du Pontavice, quatre raisons principales ont suscité ce phénomène : - l'essor des échanges commerciaux internationaux, - le coût du traitement des documents de transport (7 à 10 % du coût total), - la rapidité de plus en plus grande du fret maritime, - la fraude[2]. En outre, avec l'informatique trois avantages apparaissent sur le plan de la compétitivité : rapidité, efficacité et exactitude. Le temps de transmission des informations documentaires se mesurera désormais en unité seconde et non plus en unité jour. En effet, les données sont transmises instantanément à travers un réseau de télécommunications. Qui plus est, le système sans papier nécessite une seule saisie des informations, évitant ainsi la multiplication des erreurs humaines. Dans le cadre maritime, le connaissement possède trois fonctions : reçu du chargement des marchandises, preuve du contrat de transport et titre représentatif des marchandises[3]. Placé sous cet angle, tout le monde s'accorde à penser que l'informatisation des documents-titre (spécialement le connaissement maritime au porteur et à ordre) est impossible sur le plan juridique, (tout au moins en l'état actuel des conventions en vigueur) en raison de leur caractère négociable. La transmission matérielle des documents négociables transfère les droits incorporés au titre. Pour pallier cet obstacle, une savante doctrine préconise de substituer les documents non-négociables aux documents négociables lorsque ceux-ci ne sont pas indispensables à l'opération commerciale[4]. Néanmoins, à côté de la pratique contractuelle, la question du régime juridique des documents de transport non-négociables se pose également en terme de normalisation internationale. Nous écarterons d'emblée de notre champ d'investigation les réglementations internationales régissant les documents de transport non-négociables mais qui n'ont pas d'incidence maritime (L.T.A., D.L.V.I., lettre de voiture, ...)[5]. La présente étude aura pour objet de mettre en corrélation le cadre juridique général instauré par les Nations Unies avec la recommandation n°12 en vue de faciliter le commerce international (I), et les textes internationaux applicables aux documents de transport non-négotiables, à savoir les Règles du Comité maritime international sur les lettres de transport maritime et les Règles CNUCED/CCI applicables aux documents de transport multimodal (II). La normalisation ainsi opérée par des organismes internationaux relève pour partie de la "Soft law", et pour partie, elle s'appuie sur la volonté des parties contractantes. Aucun caractère obligatoire n'imprègne ces instruments juridiques, mais du premier découlent les autres, c'est par conséquent sur cet ordonnancement que se focalisera plus précisément notre examen. I/ LE CADRE GENERAL RECOMMANDE PAR LES NATIONS UNIES C'est en Mars 1979 que les premiers fruits juridiques apparurent ; sous l'action conjuguée de la CNUCED et de la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies (Groupe de travail de la facilitation des procédures du commerce international - ONU/CEE/WP.4), la Recommandation n°12, intitulée : "Mesures destinées à faciliter les procédures relatives aux documents de transport maritime" fut adoptée à Genève[6]. Après avoir établi le contexte, les objectifs, le champ d'application, ainsi que quelques définitions, le texte originel de 1979 préconisait plusieurs solutions (par exemple : limiter le nombre de copies des documents de transport) parmi lesquelles on relèvera trois axes essentiels : - substituer les documents non-négociables, telle la Lettre de transport maritime (seawaybill) aux documents négociables, c'est à dire en clair, réduire autant que faire se peut l'utilisation du connaissement maritime ; - émettre le document de transport (notamment le connaissement) en un exemplaire original unique ; - encourager l'usage des documents standard sans clause au verso (documents dit "short form". Depuis lors les pratiques commerciales n'ont que peu évolué, mais pour partie seulement en raison de considérations d'ordre juridique, car usages et pratiques relèvent des habitudes du commerce. De plus afin de faire face aux récentes évolutions dans les transports et les moyens de communication modernes, un groupe de travail était chargé de réviser cette recommandation internationale. L'objectif du groupe, présidé par M. Bernard S. WHEBLE, tel que défini par les Rapporteurs pour les questions juridiques du W.P.4, consistait à "réduire les obstacles au commerce international liés à la pratique commerciale consistant à transmettre des droits par l'utilisation de documents négociables tels les connaissements.[7]" Deux idées de base ont guidé les travaux : mettre à jour la recommandation par rapport aux évolutions et aux pratiques en vigueur et prendre en compte les obstacles liés à l'introduction de l'E.D.I. dans les procédures du commerce international[8]. Après qu'un premier "draft" de la nouvelle Recommandation ait été finalisé en septembre 1992 à Oslo par le groupe d'experts sur les "Documents négociables", le Groupe de travail sur la facilitation a adopté la version définitive en mars 1993, lors de sa session de Genève[9]. Après avoir présenté les principaux freins et les nouveaux développements existant en matière de facilitation du commerce (A), nous étudierons les axes fondamentaux sur lesquels les Nations Unies entendent orienter la pratique (B). A) Obstacles et développements relatifs à la facilitation Globalement, l'ensemble de la Recommandation doit être approuvé aussi bien dans ses grandes lignes que pour l'esprit qu'elle ne manquera pas d'insuffler auprès des Etats et autres utilisateurs du commerce maritime. Or nous ne manquerons pas d'observer que depuis le début des années quatre-vingt, sont apparus plusieurs éléments nouveaux, de caractère négatif par rapport aux objectifs antérieurement fixés. Ainsi il existe toujours des obligations légales impératives qui interdisent l'informatisation des documents de transport maritime par l'exigence d'un connaissement maritime ; par exemple pour des raisons de contrôle des changes ou en imposant des inspections avant l'embarquement ou encore pour réaliser le dédouanement des marchandises. D'un strict point de vue commercial, ces obligations secondaires n'ont en réalité pas lieu d'être dans la mesure où un document non-négociable pourrait valablement être produit. Cela a pour conséquence de congestionner les ports du fait d'un flux documentaire traditionnellement lent. A côté des obligations administratives siègent des freins relevant de l'inertie commerciale. Il en va ainsi de la pratique qui a développé des palliatifs aux connaissements manquants lors de l'arrivée physique des marchandises, en instaurant les lettres de garantie pour absence de connaissement régulier. Ces instruments ont défrayé la chronique judiciaire au début des années quatre-vingt[10]. D'ailleurs, l'informatisation des documents de transport maritime n'était-elle pas l'un des moyens envisagés pour lutter contre cette pratique hétérodoxe ? Avec clairvoyance, plusieurs éminents maritimistes s'étaient prononcés en ce sens. Cependant, depuis 1979, il convient de noter que des progrès ont été réalisés sur le plan des ADP et plus récemment de l'EDI. Sans entrer dans le détail, il est important de souligner la naissance du langage UN/EDIFACT qui permet d'échanger des messages standards, structurés et normalisés au plan universel. Nombreux sont les messages qui traitent directement des messages "transport" (d'autres messages existent : douanes, commandes, factures, paiements, etc...) . Néanmoins, en EDI, un message électronique ne peut valablement posséder les caractéristiques juridiques de la négociabilité, étroitement liées à la possession physique du document papier. C'est pourquoi, la substitution de support (un message électonique à la place du papier) ne pourra s'opérer qu'avec un document non-négociable. Tant que l'utilisation des documents négociables n'aura pas été éradiquée sur un plan général, l'informatisation des documents de transport n'en sera que plus improbable. Face à ce problème, la pratique n'est pas restée inactive. L'informatisation de la fonction négociable a été expérimentée à plusieurs reprises. A ce titre, des travaux ont été initiés par divers organismes. En premier lieu, l'expérience du Seadocs Registery, avec la Chase Mahattan Bank, n'a pas abouti pour des causes de coûts et d'ordre psychologique (mentalités à éduquer)[11]. Le projet se fondait sur un registre central où les connaissements papier devaient être conservés. Une fois le document émis et réceptionné, le système devait permettre aux parties commerciales d'échanger des messages électroniques ayant trait à la cargaison en mouvement. En second lieu, le Comité maritime international a adopté en 1990 les Règles pour les connaissements électroniques. Ces Règles ne sont pas basées comme le Seadocs sur un système de registre centralisateur des documents, mais sur un système de clé confidentielle, dont la création et la destruction, lors de chaque transfert de droits, sont opérés par chaque compagnie maritime en cause. Le système pourrait également fonctionner au moyen d'un organisme groupant les différents transporteurs. Pour l'instant ces Règles n'ont pas pénétré la pratique[12]. Il semble en effet difficile pour les chargeurs d'admettre que le transporteur surveille et assure le contrôle électronique de ses propres connaissements. En troisième lieu, le projet INTERTANKO concerne les connaissements émis pour les cargaisons de pétrole. Ici encore le système repose sur l'idée d'un registre centralisateur des données commerciales ; ce dernier étant un opérateur de réseau à valeur ajoutée[13]. En quatrième lieu, le projet pilote de connaissement EDI du BIMCO (Conseil Maritime International et Baltique qui représente près de 3.000 membres) semble le plus avancé sur le sujet[14]. L'objectif de base consiste à obtenir un instrument informatisé aussi fonctionnel que le Connaissement papier normalisé par les soins de l'organisme. Le projet propose le scénario suivant : 1) Le chargeur envoie les instructions d'embarquement (y compris les données relatives à la marchandise) au transporteur, 2) Le transporteur envoie un message de réception au contrôle BIMCO avec sa signature, 3) Le BIMCO vérifie la signature et ajoute la sienne (ou la substitue), avant de communiquer le message de réception au chargeur et aux autres parties habilitées, 4) Le chargeur a le droit de transférer le connaissement à un co-contractant, encore faut-il que le message transfert soit signé du BIMCO, 5) Le BIMCO valide la signature du chargeur et transmet le message de réception original au destinataire ou à la partie nommément désignée, 6) Le destinataire envoie un message d'acceptation au contrôle du BIMCO accompagné d'une signature numérique ; le registre des "détenteurs" est mis à jour, 7) Le contrôle du BIMCO avise l'opérateur du transfert de sa réalisation, 8) Le dernier détenteur envoie les instructions de livraison au BIMCO qui valide sa signature, ajoute la sienne et communique les instructions au transporteur, 9) Après la livraison, le transporteur avise le BIMCO qui enregistre le connaissement comme acquitté, 10) Si le détenteur peut demander un connaissement papier, l'émission du document met un terme aux procédures électroniques. La particularité du système repose sur la fonction de tiers opérateur de réseau (supervisé par le BIMCO), organisme agissant au nom de tous ses membres (chargeurs et armateurs). Plusieurs avantages en découlent : neutralité, confidentialité et intégrité du contrôle des connaissements[15]. Le projet utilise des signatures numériques (au moyen de cartes à puce) combinées avec des numéros uniques de connaissement et non pas un système de clés privées à l'instar desRègles du CMI. L'opérateur d'un transfert a l'obligation de confirmer ce message. En dernier lieu, les Etats-Unis par le biais du National Committee on International Trade Documentation (NCITD) ont proposé un nouveau connaissement électronique avec un système de contrôle électronique opéré sur les marchandises[16]. Le scénario envisagé découple la fonction d'enregistrement du connaissement maritime de celle du transporteur contrairement aux Règles du CMI. Aussi, il incombera à une "partie assurant le contrôle" de gérer les connaissements électroniques, soit par l'une des parties à l'expédition, soit par un organisme tiers de communication. D'après Mr Ake Nilson, le scénario est le suivant : "1) Le chargeur envoie au transporteur des instructions relatives à l'embarquement. 2) Le transporteur émet un connaissement informatique comprenant un numéro de référence unique et l'envoie à la partie assurant le contrôle et aux autres parties à la transaction (chargeur, destinataire, ports, transitaires, banques, assureurs, etc...). 3) La partie assurant le contrôle assigne un Code individuel d'Identification (NPI) et l'envoie au chargeur. 4) Le chargeur assigne le connaissement au destinataire par un endossement électronique envoyé à la partie assurant le contrôle et validé par le NPI. 5) La partie assurant le contrôle assigne un NPI au destinataire et le lui transmet avec le numéro unique de connaissement. (Pour les transferts en chaîne, répéter les opérations 4 et 5) 6) Pour la livraison, le dernier destinataire peut envoyer électroniquement les instructions relatives à la livraison au transporteur, par l'intermédiaire de la partie assurant le contrôle, ou demander un connaissement sur papier, en s'identifiant dans les deux cas grâce à son NPI.[17]" Certains de ces projets prévoient la possibilité du retour au système classique du connaissement papier, mais dans cette hypothèse, les procédures électroniques ne peuvent plus se poursuivre (notamment les Règles CMI et le projet du BIMCO). D'autres développements à caractère juridique, ont émergé ces dernières années. Ainsi, les Incoterms 1990 de la C.C.I. constituent un exemple éclatant de la prise en compte de l'E.D.I. par les milieux d'affaires[18]. Confrontée en effet aux évolutions conjointes des transports (multimodal et conteneurs) et des nouveaux modes de communication, la présente version reconnaît le principe de la validité juridique de l'E.D.I. L'admission d'une option électronique offre aux parties la possibilité d'entreprendre la dématérialisation de certains documents du commerce international. Selon Mr. Pierre Jasinski, les évolutions sont de trois ordres : - glissement vers les incoterms à l'arrivée ; - marginalisation des incoterms maritimes ; - irruption de l'E.D.I.[19]. A l'avenir, l'article A-8 (obligations du vendeur) dispose que "Lorsque le vendeur et l'acheteur ont convenus de communiquer électroniquement, le document mentionné au paragraphe précédent peut être remplacé par un message d'échange de données informatiques (E.D.I.) équivalent.". Cet article est inclus dans douze des treize termes commerciaux, intitulés "Preuve de la livraison, document de transport ou données informatiques équivalentes". Le terme "à l'usine" (EXW) ne prévoit rien sur l'E.D.I. Comme nous l'avons écrit par ailleurs, "aucun incoterms n'omet de stipuler que le vendeur doit "fournir la marchandise et la facture commerciale, ou des données informatiques équivalentes, conformément au contrat de vente..." (article A-1). Quant aux obligations de l'acheteur, on constate qu'elles se fondent à peu près dans les quatre groupes de termes (E : Départ ; F : Transport principal non acquitté ; C : Transport principal acquitté ; D : Arrivée). En conséquence, lorsque le vendeur se contente de mettre les marchandises à disposition, l'acheteur s'oblige à "fournir au vendeur une preuve appropriée de la prise de livraison" (EXW) ; quand le vendeur doit remettre les marchandises à un transporteur désigné par l'acheteur, ce dernier doit "accepter la preuve de la livraison conformément à A-8" " (FCA, FAS, FOB) ; mais l'acheteur a l'obligation d'"accepter le document de transport conformément à A-8, si il est conforme au contrat" (CFR, CIF,CPT, CIP) dans la mesure où le vendeur a conclu le contrat de transport sans toutefois assumer les risques de dommages ou de frais supplémentaires ; enfin dans le cadre des termes D, les coûts et les risques étant à la charge du vendeur jusqu'à destination, en toute logique, l'acheteur doit "accepter le document de transport et/ou une autre preuve de la livraison, conformément à A-8 " (DAF), ou encore "accepter le bon de livraison ou le document de transport conformément à A-8" (DES, DEQ, DDU, DDP).[20]" En outre, depuis l'adoption des fameuse règles UNCID de la CCI, la pratique a élaboré des modèles d'accords d'échange de données informatisées[21]. L'accord d'échange se définit comme suit : "c'est un contrat-cadre par lequel deux ou plusieurs personnes, physique ou morale, établissent les conditions juridiques et techniques d'utilisation de l'échange de données informatisées (EDI) dans le cadre de leurs relations commerciales"[22]. Y sont précisés d'une part, les aspects liés à la validité et à la preuve des messages électroniques, et d'autre part, les relations contractuelles pour l'ensemble du processus d'échange de données (y compris les conditions d'entrée et de sortie du réseau[23]), ainsi que les responsabilités y afférentes. Les approches des différents modèles sont variables : certains ont un caractère national et général (American Bar Association, UK/EDIA, etc..., en France : Cabinet Alain Bensoussan, CIREDIT), d'autres ont une vocation régionale : l'accord entrepris sous l'égide du programme communautaire TEDIS[24], ou enfin une vocation universelle tel le modèle en cours de finalisation, entrepris sous l'égide de l'ONU/CEE/WP.4. Sans doute pourra-t-on regretter la valeur juridique accordée à la recommandation, laquelle, lorsqu'elle émane d'une organisation internationale, est dépourvue de force obligatoire. Ce type d'instrument invite les Etats à qui il s'adresse, à agir d'une certaine manière[25]. Les mesures nécessaires pour faciliter le commerce international doivent être introduites dans les ordres juridiques internes et international[26]. Au reste, le droit français comporte des particularités juridiques qui méritent d'être portées à l'attention de la pratique maritimiste. Examinons donc successivement les principaux points abordés dans la recommandation. B) Les principaux axes de la recommandation Vis à vis des parties commerciales, l'accent est tout d'abord mis sur l'avantage d'utiliser des lettres de transport maritime (L.T.M.) non-négociable, lorsque cela est possible, c'est à dire lorsque la cargaison ne fait pas l'objet d'une revente en cours de transport (1). Ensuite, l'insistance est mise sur l'utilisation des documents "short form" (2). D'un autre côté, l'émission d'un connaissement en un exemplaire original est fortement recommandée (3). Enfin, il convient de prendre en considération le désavantage d'utiliser un connaissement négociable dès lors qu'il existe un risque pour l'acheteur à destination, d'utiliser une lettre de garantie bancaire en l'absence d'un connaissement original. Le connaissement maritime (ou son équivalent électronique en utilisant un système de registre électronique avec un tiers opérateur) ne doit être requis uniquement lors des opérations de vente pendant le transit (4). Ces différents points seront envisagés tour à tour. 1) Encourager l'utilisation de la Lettre de transport maritime (Sea waybill) Sous bien des aspects, la L.T.M. peut être comparée à un connaissement à personne dénommée (non-négociable) où seul le destinataire de la marchandise peut obtenir leur délivrance en déclinant son identité. D'ailleurs, l'article 24 des Règles et usances uniformes relatives aux crédits documentaires (R.U.U. 500)[27] autorise l'utilisation de la L.T.M. comme condition documentaire de réalisation de la lettre de crédit. Alors que la version précédente ne prévoyait rien sur la question, il existait des incertitudes quant à l'acceptabilité par les banques de la L.T.M.. Présentement les banques doivent accepter ce document s'il répond aux conditions suivantes : - qu'il présente l'apparence d'indiquer le nom du transporteur et qu'il soit signé par lui ou son agent ; - qu'il mentionne que les marchandises ont été chargées à bord sur un navire dénommé ; - qu'il stipule les ports de chargement et de déchargement indiqués dans le crédit ; - qu'il consiste en un seul original de la L.T.M. ou en un jeu complet des documents originaux émis ; - qu'il semble inclure tous les termes et conditions du transport ou que le document "short form" fasse référence à un autre document, le "long form" (dont les banques n'ont pas à connaître) ; - qu'aucune indication à une charte partie ne soit portée sur le document et que le transporteur n'utilise pas la propulsion à voile ; - qu'il satisfasse à toutes les autres stipulations du crédit. L'introduction de cette disposition spécifique était fortement soutenue par l'industrie des transports. En ce qui concerne les règles du C.M.I. relatives aux L.T.M. adoptée en 1990, le droit français, applicables en vertu des règles 4 et 8, nous conduit à émettre une réserve. En effet, lors des négociations des Règles, la délégation française fit valoir que la rédaction de l'article 6 "Droit de disposition", contredisait le droit français en attribuant le droit de disposition au seul chargeur. Ce dernier peut ainsi changer le nom du destinataire jusqu'à la livraison. Aux termes d'une opinion doctrinale majoritaire, cette disposition conduirait à la réintroduction d'un degré de négociabilité au sein de ce document qui est non-négociable par définition[28]. Alors qu'il n'existe aucune convention internationale sur les sea waybill, le Royaume-Uni, avec le Carriage of Goods by Sea Act 1992, entré en vigueur le 16 septembre 1992, a comblé une lacune en établissant le régime juridique des L.T.M. non-négociables en sa section 1 (3) : "References in this Act to a sea waybill are references to any document which is not a bill of lading but (a) is such a receipt for goods as contains or evidences a contract for the carriage of goods by sea ; and (b) identifies the person to whom delivery of the goods is to be made by the carrier in accordance with that contract." L'accent est ainsi mis sur les points essentiels de ce document établi à une personne dénommée, à laquelle le transporteur doit livrer les marchandises. Deux fonctions caractérisent le document : il sert de reçu des marchandises et de preuve du contrat de transport maritime. Cette disposition est très positive, notamment eu égard à la possibilité d'informatiser ce type de document non-négociable. L'exemple du Data Freight Receipt, né en 1971 sur les lignes de l'atlantique nord, illustre la concrétisation du transfert électronique des informations relatives au contrat de transport[29]. A n'en point douter, l'informatisation de la L.T.M. constituera une étape importante vers le crédit documentaire "sans document"[30]. 2) L'utilisation de documents de transport "short form" En matière de crédit documenaire, les documents "short form" entrent dans le champ des documents acceptables pour le paiement. Plusieurs dispositions en témoignent : les § 5 des articles 23, 24 et 26 des R.U.U. 500 ("les banques n'ont pas à examiner le contenu de ces termes et conditions"). Quand bien même la solution des documents de transport "abrégé" serait-elle souhaitable sur un plan commercial, il apparaît qu'en France cette pratique a été condamnée par les juges du fonds à maintes reprises lorsque la clause litigieuse ne respecte pas les conditions liées à son opposabilité. Le fondement juridique de ce rejet semble tenir principalement au fait que le contrat de transport est un tout dont aucun élément ne peut être séparé. Possède-t-il le caractère sécable ou insécable ? A ce titre, la Cour de Paris a estimé à l'occasion d'une décision du 2 mars 1984 que "La clause figurant dans un connaissement dit "long form" auquel le connaissement "short form" remis au chargeur renvoyait, ne saurait dès lors être opposée au réceptionnaire qui n'a pas reçu communication du premier de ces documents, ni n'a été avisé de l'existence de ladite clause, dont il n'est pas davantage démontré qu'il l'ait acceptée à l'occasion de précédentes expéditions."[31] La Cour d'Aix-en-Provence a refusé de prendre en compte une Liberty clause qui autorisait le transporteur à décharger la cargaison dans un autre port en cas de menace de grève au port de destination. Le motif invoqué par la Cour est le suivant: "la circonstance que le document "short form" fasse référence aux clauses du documents "long form" est insuffisante pour établir que le co-contractant a eu connaissance de ces clauses et les a acceptées.[32]" Se pose également, la question de l'opposabilité des clauses attributives de compétence et des clauses compromissoires. La jurisprudence s'est prononcée à plusieurs reprises tant pour l'opposabilité au chargeur[33], que pour l'opposabilité au destinataire[34]. Pour que la clause soit déclarée opposable, la partie qui s'en prévaut doit apporter la preuve que le co-contractant a eu connaissance de la clause et qu'il l'ait acceptée. Sans doute la réserve exprimée par les juges du fond se justifiera-t-elle encore plus quand des documents informatisés feront référence à un "long form"[35]. En E.D.I., il suffirait que le co-contractant consulte les dispositions des conditions générales auprès de la base de données de la compagnie maritime et que celle-ci conserve un enregistrement de la prise d'information. De plus, l'acceptation des conditions générales du transporteur peut être instantanée. 3) L'usage du connaissement en un seul exemplaire original Certes, recommander l'usage d'un seul exemplaire original du connaissement constitue une heureuse initiative, mais on doit relever deux séries d'obstacles. Le premier vient du droit interne français ; le Décret du 31 décembre 1966 dispose, en son article 37 : "Chaque connaissement est établi en deux originaux au moins, un pour le chargeur et l'autre pour le capitaine. Les originaux sont signés par le transporteur ou son représentant. (nouvel alinéa, décret du 2/11/1987) "[36]. Si ces dispositions impliquent l'émission de deux originaux, elles n'interdisent pas, bien au contraire, l'établissement d'exemplaires supplémentaires. A ce titre, la Recommandation indique : "It is the original issued to the shipper which is of importance in the concept of a sole original."[37] A fortiori, Le second est lié aux usages. En pratique, force est de constater que l'on établit le souvent quatre connaissements originaux destinés, au chargeur, au capitaine, au destinataire et à l'armement. Par ailleurs, nombreux sont les organismes étatiques, notamment dans les PVD, qui exigent d'importants jeux de documents originaux, et en supplément, des copies de ces documents sans pouvoir les négocier. Pour les documents de transport maritime, qu'ils soient négociable ou non-négociable, les R.U.U. 500 consacrent cette pratique en utilisant la formule suivante : "consiste en un seul original, ..., ou, si plusieurs originaux ont été émis, le jeu complet des originaux ainsi émis."[38]. Du point de vue financier, la banque doit accepter la pratique d'un original unique et payer si les documents présentent l'apparence de conformité avec les conditions du crédit. N'oublions pas, toutefois, que l'émission d'un connaissement en un seul original constitue un moyen de lutter contre la fraude. Moyen simple et efficace, avec un original unique, les faux connaissements et les falsifications des mentions portées sur le document n'en seront que plus difficiles à mettre en oeuvre. 4) Dissuader l'usage du connaissement maritime lorsqu'il n'est pas nécessaire L'exigence d'un connaissement maritime ne se justifie que dans l'hypothèse de reventes successives pendant le transport. Il en va ainsi, notamment pour les produits de base (cacao, riz, café, sucre, etc...), les minerais et les produits pétroliers. Du point de vue bancaire, spécialement à l'occasion d'un crédit documentaire, un document de transport émis par un transporteur ou son agent, qui atteste de la prise en charge des marchandises, suffit pour être conforme aux dispositions des R.U.U. Le transporteur s'engage à acheminer les marchandises jusqu'à la destination convenue. Comme le dit très justement le texte, cette pratique relève de l'inertie commerciale. Habitudes et traditions commerciales sont des données comportementales, relevant par essence de la psychologie collective des commerçants. La tendance sera, de ce fait, très difficile à inverser ; puisse le caractère éducatif de la Recommandation infléchir cette tendance non justifiée par des considérations d'ordre juridique. En conclusion, le texte suggèrent quelques recommandations tant aux parties commerciales (vues ci-dessus) qu'aux administrations. Ces dernières doivent d'une part, apprécier l'hypothèse selon laquelle en fonction de leurs besoins ou en raison de règles impératives (droits nationaux ou conventions internationales), dans quelle mesure un document de transport non négociable pourrait se substituer au document négociable. D'autre part, elles doivent prendre en compte la possibilité de modifier la loi afin de rendre possible le remplacement du document de transport papier par un message électronique équivalent .

II/ LES REGLES CONTRACTUELLES APPLICABLES AUX DOCUMENTS NON-NEGOCIABLES En cet endroit, face à l'ampleur de la question, nous prendrons le parti de limiter notre réflexion aux aspects normatifs des textes en vigueur par rapport au cadre général fixé par la recommandation de 1993 : sur les L.T.M. (A) et sur les Documents de transport multimodal (B). Les effets juridiques des Règles exposées ci-après et les conséquences au niveau des litiges potentiels ont été excellement analysés par le Professeur Yves Tassel[39], notamment les incidences des documents autres que le connaissement sur les droits de disposition, de réception, de garantie, d'action et d'indemnisation. A) Les Règles Uniformes du C.M.I. relatives aux lettres de transport maritime Après avoir établi les caractéristiques majeures de la L.T.M., il conviendra d'étudier le régime juridique des L.T.M. au regard des règles du CMI. 1) Principaux caractères de la Lettre de transport maritime Au début de cette pratique d'origine anglo-saxonne, la L.T.M. est apparue sous la forme d'un connaissement short form ce qui correspond à une formule abrégée avec le verso en blanc renvoyant aux conditions générales consultables aux bureaux de la compagnie maritime. En France, la L.T.M. a été élaborée à l'initiative du Comité central des armateurs de France et de Simprofrance. Alignée sur la formule cadre pour les documents commerciaux (norme ISO 6422), un contrat-type a été normalisé aux fins d'utilisation dans des courants d'affaires réguliers[40]. Nonobstant le fait que la L.T.M. constitue un document de transport établissant la preuve du contrat de transport entre le chargeur et le transporteur, elle établit également le reçu de la prise en charge de la marchandise par le transporteur. En revanche, le document possède une caractéristique juridique essentielle : il n'est pas négociable et ne représente pas la marchandise[41]. Néanmoins, la non-négociabilité de la L.T.M. n'implique pas que la marchandise ne puisse être cédée en cours de transport, si cela se réalise sous l'empire du droit français, les formes de la cession de créances énoncées à l'article 1690 c. civ. devront être impérativement respectées[42]. Il appartient au transporteur (ou son agent) d'émettre le document. Le titre de transport comporte les mêmes énonciations que celles contenues dans un connaissement ; certaines des mentions portées sur la L.T.M. ont pour objet de descrire les marchandises : identification, nombre et nature des colis, poids et volume, numéros de conteneurs, marque d'expédition. La L.T.M. doit obligatoirement indiquer le nom du destinataire et celui du chargeur. La personne dénommée en qualité de destinataire peut être, selon le cas, le destinataire réel de la marchandise mais aussi la banque émettrice du crédit documentaire afférent à l'opération ; le nom du destinataire réel étant porté dans la case "notifier à". Toutefois, à la différence du connaissement à personne dénommée, à l'arrivée des marchandises, le destinataire a pour seule obligation de justifier de son identité, sans avoir à présenter le document matérialisé sur un support papier[43]. Souvent la pratique introduit une clause aux termes de laquelle l'expéditeur renonce à tous ses droits sur la marchandise, dès lors que la L.T.M. a été émise[44]. La L.T.M.-type stipule une clause de compétence juridictionnelle. Le titre de transport offre l'avantage de pouvoir être transmis par l'agent maritime par voie électronique au destinataire, et ce, dès la prise en charge des marchandises. Nul besoin par conséquent d'attendre le document papier pour préparer les opérations liées à la livraison. A l'analyse, on peut rapprocher les caractères juridiques de la L.T.M. de celles des lettres de voiture routière, ferroviaire[45] ou aérienne. Aussi la doctrine a-t-elle pu voir dans ce document, "l'amorce d'un mouvement vers cette "unité du droit des transports" que la prétendue spécificité du droit maritime, (...), avait jusqu'alors interdite, et que la généralisation des transports combinés -entre autres- finira bien par rendre inéluctable." [46] Complémentaire du connaissement, la L.T.M. doit coexister avec lui et non le supprimer. De plus, la L.T.M. bénéficie d'un atout juridique non négligeable, en ce sens qu'elle peut offrir des garanties identiques à celles du connaissement quant au régime de responsabilité du transporteur[47]. Car les transporteurs ont la possibilité de mentionner au verso de la lettre l'application des mêmes conditions générales que pour les connaissements. Comme il n'existe pas de convention internationale, en cas de procédure judiciaire, ce seront ces dispositions qui trouveront application lorsqu'un tribunal français aura compétence à régir le litige. Pour sa part, le connaissement garde son utilité lorsque la marchandise doit être revendue flottante ou bien quand elle fait l'objet d'un règlement par crédit documentaire vers un pays à risque ou encore dont les autorités administratives du pays importateur imposent ce type de document aux fins de contrôler les sorties de devises. Il n'en demeure pas moins que l'usage du connaissement dans le commerce international constitue une tradition profondément enracinée. En réalité, avec la L.T.M. le commerce international s'est enrichi d'un document à la fois différent et complémentaire de son illustre prédécesseur. Examinons à présent les règles contractuelles internationales qui établissent un régime juridique applicable à cet instrument. B) Le régime juridique des L.T.M. en vertu des Règles du C.M.I. Lors de son Colloque de Venise en 1983, le Comité maritime international avait décidé qu'il convenait de décourager la pratique du connaissement négociable lorsqu'un document de ce type n'était pas indispensable, et d'entreprendre l'élaboration d'un corps de régles uniformes contractuelles[48]. Le Comité maritime international a adopté lors de sa XXXIVème Conférence internationale de Paris des 24/29 juin 1990, les Règles uniformes relatives aux lettres de transport maritime. Huit règles composent le texte ; elles traitent successivement du champ d'application, des définitions, de la représentation, des droits et responsabilités du transporteur, de la description des marchandises, du droit de disposition, de la livraison et enfin de la validité. Néanmoins, aucune règle concernant la compétence n'a pas été retenue dans le texte définitif. Aux termes de la règle 1 : "Elles sont applicables lorsqu'elles sont prévues par un contrat de transport, écrit ou non, et qui ne fait pas l'objet d'un connaissement ou d'un document similaire formant titre."[49] La L.T.M. doit être distinguée du connaissement négociable et du document formant titre. L'élément revêt une importance particulière dans la mesure où le projet initial conditionnait l'application des règles au caractère non négociable du document, cependant l'existence du straight bill of lading aux Etats-Unis a conduit le C.M.I. à étendre l'application des règles aux cas où aucun connaissement (négociable ou pas) n'a été émis[50]. Suite à une demande de l'Association Française, les Règles couvrent également les contrats sans document, ce qui autorise l'informatisation des L.T.M. D'ailleurs le rapport précédant les Règles souligne que la L.T.M. "est déjà en un sens, un système "sans écrit" puisque la détention d'un morceau de papier n'y a pas d'autre signification que de constituter la preuve du contrat.[51] " La règle 2 fournit plusieurs définitions[52]. Ainsi, le contrat de transport "signifie : tout contrat de transport soumis aux dites règles et qui doit être exécuté totalement ou partiellement par mer." Par conséquent, l'application des règles est étendue aux transports multimodaux. D'autre part, on doit entendre par destinataire, "la partie nommée ou identifiée comme telle dans le contrat de transport, ou toute personne qui lui est substituée en cette qualité, conformément à l'article 6."[53]. A la demande des pays de Common Law, aux termes de la règle 3 (i), le chargeur conclut le contrat de transport avec le transporteur en son nom propre et aussi en tant que mandataire et pour le compte du destinataire. Cette règle ne trouvera application qu'à la condtion qu'il existe une disposition de la loi nationale compétente à régir le contrat qui exclut l'action du destinataire contre le transporteur[54]. Concernant la compétence législative, la règle 4 rappelle la soumission de principe du connaissement, ou de tout autre document de transport formant titre, à toute Convention internationale ou autre loi nationale applicable normalement. La règle fait également état des clauses et conditions générales mentionnées au contrat de transport, y compris les conditions contractuelles applicables à la partie non-maritime. En cas d'incompatibilité, les règles prévaudront sur toutes les autres dispositions contractuelles. La responsabilité du chargeur est engagée eu égard aux indications qu'il donne concernant la marchandise. Dans l'hypothèse où les mentions seraient inexactes, en vertu de la règle 5 (i), il aura l'obligation d'indemniser le transporteur. La règle 5 (ii) établit une présomption de document "clean" ; néanmoins, dans les rapports juridiques existant entre le transporteur et le destinataire, la présomption devient irréfragable pour le cas où ce dernier agit de bonne foi. Intervenant pour régir la question du droit de disposer des marchandises, la règle 6 se situe à une place capitale lorsque l'opération fait l'objet d'un financement bancaire. Dans cette optique, conformément au § (i), sauf à ne pas avoir exercé l'option du § (ii), le chargeur, et lui seul, a le pouvoir de modifier le nom du destinataire pendant la durée du transport, à moins que la loi applicable ne l'interdise et sous réserve qu'il en avise le transporteur "dans des conditions raisonnables". La notification de céder son droit de disposition s'effectuera par écrit ou par tout autre moyen acceptable par le transporteur, ce qui laisse la faculté de transmettre ces instructions par des moyens électroniques. En revanche, ce droit de disposition ne pourra pas être exercé jusqu'à la livraison (au sens juridique du terme[55]), il devra intervenir avant que le destinataire demande la délivrance des marchandises après son arrivée à destination contrairement au projet initial. D'un autre côté, le § (ii) autorise le chargeur à transférer le droit de contrôle des marchandises au destinataire tant que la marchandise n'a pas été prise en charge par le transporteur. L'exercice de cette option doit impérativement figuré dans la L.T.M., peu importe la forme du document. En conséquence, aux termes de la règle 6 la logique est respectée : "Lorsqu'il a été fait usage de cette faculté, le destinataire acquiert tous les droits définis au paragraphe (i) ci-dessus, et le chargeur cesse d'en disposer."[56] Suivant la règle 7 intitulée "livraison", la délivrance des marchandises s'opère au destinataire à la seule condition qu'il justifie de son identité. Aussi, aucune obligation ne pèse sur l'ayant droit quant à la présentation de la L.T.M. Afin d'obtenir la livraison des marchandises, ce qui met en exergue l'intérêt de l'instrument quant à son éventuelle dématérialisation. Une identification électronique suffit. D'autre part, le transporteur n'assume aucune responsabilité en cas d'erreur dans la mesure où il peut prouver qu'il a exercé toutes les diligences raisonnables pour s'assurer que le réclamateur avait l'identité requise. La mise en place de l'E.D.I. implique nécessairement que les parties fixent des procédures de sécurité fiables. Pour terminer, la règle 8 prévoit que toute disposition des règles C.M.I. ou clause du contrat de transport, qui s'avérerait incompatible avec la loi nationale ou la convention internationale applicable obligatoirement au-dit contrat, serait nulle et non avenue. En raison du caractère contractuel des règles et du souci de les harmoniser avec l'environnement juridique existant, et confrontées en outre au droit impératif national ou à une Convention internationale, ces dispositions ou clauses ne pouvaient que céder. Le corps de règles applicables aux L.T.M. établit un régime juridique contractuel tout en étant clair et relativement simple par rapport à l'instrument juridique très complexe que constitue le connaissement maritime et qui a le privilège d'être connu de l'ensemble des acteurs du commerce international. Les règles du C.M.I. devraient être appelées à jouer un rôle important dans le commerce international au fur et à mesure que la pratique des L.T.M. se généralisera[57]. A certains égards, on peut considérer que des textes de la C.C.I. (par exemple les Incoterms de 1990 et les R.U.U. de 1993) prennent en compte les documents établis par des moyens électroniques. Qu'en est-il exactement sur ce point des Règles CNUCED/CCI applicables aux documents de transport multimodal ?

C) Les Règles CNUCED/CCI applicables aux documents de transport multimodal Adoptées par le Comité Exécutif de la C.C.I. le 11 juin 1991[58], elles devaient se baser sur les Règles de La Haye et/ou de La Haye-Visby. Le texte, entrée en application le 1er novembre 1992, comporte treize Règles, précédées d'explications pour chacune d'elles, ce qui, du point de vue pratique, facilite l'interprétation à donner au texte. Toutefois, en pratique, la plupart des documents de transport multimodal se fondent sur les règles uniformes pour un document de transport combiné de la C.C.I. élaborée en 1975[59]. Les pays armateurs estiment que l'esprit insufflé aux nouvelles Règles se rapproche trop de la Convention de Hambourg. Certains ont jugé avec sévérité le texte car le régime de responsabilité de l'E.T.M. n'offre pas, à leurs yeux, une sécurité juridique satisfaisante aux ayants droit à la marchandise. Seront abordées ci-après uniquement les principales caractéristiques des Règles, à savoir, leur domaine d'application et définitions (1) et la valeur juridique des D.T.M. émis sur supports électroniques (2)[60]. 1) Domaine d'application des Règles et définitions Globalement on peut estimer que les règles correspondent au contenu de la Convention de Genève de 1980 (T.M.I., non en vigueur). Elles n'ont aucune force juridique obligatoire parce qu'elles constituent un instrument contractuel dont disposent les parties, libres de les incorporer ou pas. Les Règles s'appliquent, et cela quel qu'en soit la forme utilisée : écrit, oral, ou autre (par exemple : sous forme électronique), au transport multimodal, mais aussi maritime, unimodal de port à port. Toutes clauses contraires qui seraient contenues dans le contrat de transport multimodal sont annulées, sauf si elles accroissent la responsabilité de l'E.T.M. Que le fondement soit contractuel ou délictuel, aux termes de la Règle 11, le texte s'applique à toutes les actions judiciaires. Cependant, les Règles ne peuvent en aucun cas déroger aux dispositions obligatoires des Conventions internationales et des législations nationales régissant le contrat de transport multimodal (Règle 13). Alors qu'aucune définition du transport multimodal international n'est donné (contrairement à la Convention T.M.I.[61]), la Règle 2 établit à quoi correspondent certains termes : contrat de transport multimodal ; Entrepreneur de transport multimodal (ETM) ; Transporteur ; Expéditeur ; Destinataire ; Document de transport multimodal (document TM) ; Prise en charge ; Livraison[62] ; Droit de Tirage Spécial (DTS) ; Marchandises. Attachons nous à quelques unes d'entre elles. Ainsi, "Le contrat de transport multimodal désigne un contrat unique pour le transport de marchandises par au moins deux modes de transport différents". Le document de transport multimodal fournit la preuve du contrat de transport ; il peut être soit négociable, soit non-négociable, mais dans cette seconde hypothèse, il doit "désigner nommément un destinataire." (Règle 2.6). La distinction document négociable, document non-négociable se justifie pour le cas où les supports papier des documents puissent être remplacés par des messages E.D.I. Désignant "toute personne qui conclut un contrat de transport multimodal et assume la responsabilité de son exécution en tant que transporteur", (Règle 2.2), l'Entrepreneur de Transport Multimodal se distingue d'une part, du transporteur (règle 2.3) qui exécute lui-même tout ou partie du transport qu'il s'agisse ou non de l'E.T.M., et d'autre part, du simple intermédiaire agissant en qualité de mandataire du transporteur[63]. Selon les Règles, l'organisateur de transport qui, par l'insertion de clauses contractuelles exonératoires, chercherait à dégager sa responsabilité pour une partie de l'acheminement, ne pourra pas être qualifié d'E.T.M. Par les termes "expéditeur", on entend toute personne qui conclut le contrat de transport multimodal et par "destinataire", la personne habilitée à recevoir les marchandises livrées, incluant de la sorte le commissionnaire de transport à chacun des deux bouts de la chaîne. 2) Valeur légale des documents électronique (E.D.I.) Comme nous venons de le voir supra, les règles s'appliquent aux contrats de transport multimodal, qu'"un document ait été émis ou non." (Règle 1-1)[64]. Placée sous l'angle de l'E.D.I., la définition du document de transport multimodal, fournie au point 2-6), dispose qu'il "désigne un document qui fait foi d'un contrat de transport multimodal et qui peut être remplacé par des messages conçus pour être utilisés dans le cadre d'échanges de données informatiques (message E.D.I.) pour autant que le droit applicable l'autorise ; ". Aussi la règle 3 relative à la valeur probante des renseignements figurant dans le DTM, précise-t-elle que: "la preuve contraire n'est pas recevable lorsque le document TM a été transféré ou que le message E.D.I. équivalent a été transmis et réceptionné par le destinataire qui, de bonne foi, a agi en se fondant sur ce document ou sur ce message." Nous ne manquerons pas d'observer la neutralité bienveillante des règles qui ne mentionnent pas une seule fois le mot écrit ; seul le terme "document" est employé, mais la possibilité est offerte de transmettre son équivalent dématérialisé sous forme d'un message E.D.I. Avec la règle 4-3 e), la responsabilité de l'entrepreneur de transport multimodal se trouve établie lorsqu'aucun document n'a été émis. La livraison s'effectue "à la personne désignée conformément aux instructions données par l'expéditeur ou par une personne qui a acquis le droit de l'expéditeur ou du destinataire, en vertu du contrat de transport multimodal, de donner de telles instructions." Quand le document de transport multimodal est émis sous une forme négociable, la livraison s'opère contre la remise d'un exemplaire original. Sur ce point précis, la notion d'original constitue un obstacle sérieux parce qu'en matière informatique, on a la possibilité d'émettre autant de copies que l'on souhaite ; aucune n'ayant la valeur d'un original. Au mieux, on pourra produire une "copie de premier rang" à l'aide d'un système de signature numérique, ou encore un "document originaire"[65]. D'ailleurs, si l'on se réfère à l'article 1348 al. 2 c. civ., applicable lorsque l'original n'a pas été conservé, une solution dérogatoire existe : il est permis de présenter une copie qui en est la reproduction fidèle et durable. In fine, la loi ajoute : "Est réputée durable toute reproduction indélébile de l'original qui entraîne une modification irréversible du support " (par exemple la technologie du disque optique numérique). Au reste, le D.T.M. non-négociable présente l'avantage indéniable de ne nécessiter que la transmission électronique d'un code d'identification correspondant à celui la personne désignée. A l'analyse, il ressort que deux aspects excluent l'utilisation de l'E.D.I. En ce qui concerne tout d'abord les avis de perte ou de dommage subis par les marchandises, le destinataire doit les adresser à l'E.T.M. par écrit. Or les règles ne définissent pas ce qu'est un écrit. On peut dès lors se risquer à avancer l'idée que seul un avis sur papier puisse remplir cette obligation (règle 9-1 et 9-2). On notera qu'il n'y a aucune interférence avec l'informatisation de la chaîne logistique. Ensuite, la prise en compte des lois nationales ou autres Conventions internationales impératives peut également constituer un obstacle insurmontable à l'E.D.I. En conséquence de quoi, seules des modifications législatives nationales et internationales pourront y remédier[66]. A la suite des Incoterms 1990 et des R.U.U. 500 de la Chambre de commerce internationale, on peut s'interroger sur la capacité des deux corps de règles applicables aux documents de transport non-négociables d'acquérir la valeur d'usage ou de coutume. Pour cela encore faut-il que les opérateurs du commerce prennent l'habitude de s'y référer dans leurs contrats de transport. Cependant, force est de constater qu'à l'heure actuelle aucun des éléments constitutifs de l'usage (notoriété, constance et généralité) n'existe et pour cause ! A la pratique maritime française d'apprécier les intérêts en jeu et d'oeuvrer dans le sens du progrès. Notes [1] L'E.D.I. se définit comme l'échange par voie électronique de données structurées et organisées en messages normalisés. Les Nations Unies élaborent des messages à vocation universelle avec le langage UN/EDIFACT (Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport). [2] Emmanuel du Pontavice, Le Connaissement et l'informatique, Annales I.M.T.M. 1985, Edisud, p.223-227. En ce qui concerne les conséquences de l'accélération de la rotation des navires, v. Michaël Rowe, Bills of lading must move fast, I.F.L.R. 1983, January, v. p.32 ; Emmanuel du Pontavice, L'informatique et les documents du commerce extérieur, Rev. Française de Comptabilité 1979, p.629-656. [3] Pierre Bonassies, Le connaissement. Evolution historique et perspectives, Annales I.M.T.M. 1984, Edisud, p.105. [4] Sur la question, v. les analyses de Patricia Cordier, Connaissement maritime, Juris-Cl. com., fasc. 1260, 1993. [5] Ces documents de transport sont régis en ce qui touche aux transports ferroviaires internationaux par les conventions C.I.M. et C.I.V. et par la C.O.T.I.F., pour le transport routier international par la convention C.M.R. et enfin c'est la convention de Varsovie qui dispose en matière de transport aérien. [6] Doc. TRADE/WP.4/INF. 61 et TD/B/FAL/INF. 61 du 15 juin 1979. [7] Doc. TRADE/WP.4/R.687 du 27 décembre 1990, point 4.3.1. (documents négociables). [8] Doc. TRADE/WP. 4/GE. 2/CPR. 2 [9] Doc. TRADE/WP.4/R.940, 2 february 1993, Implementation of ECE/FAL recommendation n°12 "Measures to facilitate maritime transport document procedures". [10] Sur la question, v. Eric A. Caprioli, Le crédit documentaire : Evolution et perspectives, Paris, LITEC, Bibl. dr. entr., t. 27, Avant-propos Jean-Pierre Sortais, préface Renaud de Bottini, 1992, n°492 s. [11] Eric A. Caprioli, Le crédit documentaire : Evolution et perspectives, op. cit., v. n°588 s. [12] Eric A. Caprioli, Le crédit documentaire : Evolution et perspectives, op. cit., v. n°591 s. [13] INTERTANKO (International Association of Independent Tanker Owners), Working group paper, Electronic Data Interchange re : Bills of Lading for Oil Cargoes, BS/5.7.1990. [14] Sur ce projet, v. Ake Nilson, Le projet de connaissement EDI du BIMCO, Symposium "EDI et les transports, Pratiques actuelles et développements futurs, C.C.I., Paris, 18 juin 1991. [15] Certains ajoutent que ce système a vocation à réduire les coûts. [16] Doc. TRADE/WP.4/R.710. [17] Ake Nilson, Le projet de connaissement EDI du BIMCO, préc., v. p.2. [18] Les incoterms 1990 sont nés en 1936, modifiés successivement en 1953, 1976, 1980. Comme les R.U.U., l'usage commercial s'adapte parfaitement aux mutations du commerce ; en matière d'E.D.I., la CCI anticipe les pratiques. C.C.I., Incoterms 1990, Paris, I.C.C. Publishing, Publication n°460, 1990 ; Jan Ramberg, Guide des Incoterms 1990, Paris, I.C.C. Publishing, Publication n°461/90, 1991. Lors de sa 25ème session, la C.N.U.D.C.I. a recommandé l'utilisation des Incoterms 1990 dans les opérations commerciales. [19] Pierre Jasinski, Les nouveaux incoterms et le crédit documentaire, Banque 1990, p. 917 s. [20] Eric A. Caprioli, E.D.I. et droit du commerce international : état de l'environnement légal, Lamy droit de l'informatique, Cahiers Lamy du droit de l'informatique, fasc I, décembre 1992, p.5-6. [21] Sur le contenu et les limites de ces accords, v. Eric A. Caprioli, Aspects juridiques du concept d'EDITERMS, D.I.T. 1994, n°1, p.15-18. [22] Eric A. Caprioli, Les accords d'échange de données informatisées (Problématique et éléments de solution en matière commerciale), Lamy Droit de l'informatique, Cahiers Lamy du droit de l'informatique, Supplément au N°37 - Mai 1992 (C), p.2-9. Depuis l'article 4-I de la Loi Madelin du 11 février 1994, les déclarations des entreprises aux administrations concernant les obligations sociétales, sociales, etc ..., peuvent se réaliser par des moyens électroniques (EDI). Pour ce faire, les entreprises devront signer un accord d'EDI avec l'administration concernée. [23] Jérôme Huet, Aspects juridiques de l'EDI, Echange de Données Informatisées (Electronic Data Interchange), D. 1991, Chr. XXXVII, p.189. [24] L'accord européen général devrait faire l'objet d'une recommandation au cours de 1994. V. Eric A. Caprioli, Le modèle d'accord d'EDI du programme TEDIS : vers un standard communautaire, D.I.T. 1994, n°1, p.65-66. [25] Gérard Cornu, Vocabulaire juridique, Association Henri Capitant, Paris, P.U.F., 1987, p. 658 ; également, René-Jean Dupuy, Le droit international, Paris, P.U.F., Coll. Que sais-je ?, 6ème éd., 1982, p.95-96 : elles "ne lie pas en principe les Etats, ... Elle fournit un titre juridique à l'Etat qui l'accepte et qui agit sur son fondement. ". [26] Au sujet des notions d'écrit, de signature, de document, utilisées dans les principaux textes régissant le commerce international, v. Doc. TRADE/WP.4/R.819, du 9 mars 1992. [27] Sur ces nouvelles R.U.U. applicables depuis le 1er janvier 1994, v. C.C.I., Publication n°500, Paris, I.C.C. Publishing, 1993 ; Documentary credits : UCP 500 and 400 compared, Publication n°511, Paris, I.C.C. Publishing, 1993 ; également : Eric A. Caprioli, Les nouvelles Règles et usances uniformes relatives aux crédits documentaires, C.J.F.E. 1993, n°5, p. 1097-1120 et Dominique Doise, Crédits documentaires, in Lamy, Contrats Internationaux, t. 7, 10ème division, (mises à jour de 1994). [28] En ce sens, v. Maître Rembauville-Nicolle, Le droit maritime français et le droit de disposition, Bulletin des Transports, n°2387 du 20 juin 1990, p.403 s. [29] Sur l'informatisation des documents de transport, v. spécialement : Emmanuel du Pontavice, Le connaissement et l'informatique, art. préc., p.223-246, et Eric A. Caprioli, Le crédit documentaire : évolutions et perspectives, op. cit., n°555 s. [30] Sur l'introduction de l'EDI dans les crédits documentaires, v. Pierre Jasinski, L'échange de données informatisées (Electronic data Interchange) et le crédit documentaire, Banque 1991, p. 946 s. et Eric A. Caprioli, Ebauche d'un cadre juridique pour l'introduction de l'EDI dans les crédits documentaires, Banque & Droit 1991, Septembre-Octobre, p. 193 s. [31] Paris, 5ème ch. B, 2 mars 1984, D.M.F. 1985, p.548-555. [32] Aix-en-Provence, 21 octobre 1988 (Sté Sylvan Shipping et autre contre Sté Sibac), D.M.F. 1991, p.169-174 ; D.M.F. 1990, p. 75, n°52 (Pierre Bonassies, Le droit positif français en 1989) ; Bulletin de transports 1989, n°2361 du 13 décembre 1989, p.674, Revue Scapel 1988, p.61. V. également, Cass. com. 4 juin 1985, D.M.F. 1986, p. 106 et Aix-en-Provence, 8 novembre 1988, D.M.F. 1990, p.704. [33] Pierre Bonassies, Le droit positif français en 1993, D.M.F. 1994, p.171-173, n°77. Sur l'opposabilité d'une clause compromissoire au tiers-porteur d'un connaissement de charte-partie, v. Rouen, 2ème ch. civ., 14 octobre 1993, D.M.F. 1994, p.381 s. note J.-C. Buhler. [34] Concernant l'opposabilité d'une clause compromissoire, la Cour de Rouen l'a déclaré inopposable au destinataire, mais opposable au chargeur (2ème ch. civ., 8 juillet 1993, D.M.F. 1994, p.211 s. et 2ème ch. civ., 18 novembre 1993, D.M.F. 1994, p.215 s. note Yves Tassel, ; contra : Aix-en Provence, 28 octobre 1993 (navire Chang Ping), Pierre Bonassies, Le droit positif français en 1993, D.M.F. 1994, p.173-174, n°78, "la clause contenue dna sle connaissement et attribuant compétence à une juridiction étrangère pour les litiges nés de l'exécution de la convention est, dès lors qu'elle est reconnue valide entre le chargeur et le transporteur, opposable au destinataire des marchandises qui, en acquérant le connaissement (au porteur), a succédé au chargeur dans ses droits et obligations." [35] Patricia Cordier, art. préc., v. n°112. [36] L'obligation de signer le document original pose une délicate question pour un éventuel passage à l'informatique, v. spéc. : Jacques Larrieu, Les nouveaux moyens de preuve : pour ou contre l'identification des documents informatiques à des écrits sous seing privés ? Contribution à l'étude juridique des notions d'écriture et de signature, 1ère partie, Lamy Droit de l'informatique, Cahiers Lamy du droit de l'informatique, novembre 1988 (H), p.8-19, 2ème partie, Lamy Droit de l'informatique, Cahiers Lamy du droit de l'informatique, décembre 1988 (I), p.26-34 et le rapport de l'O.J.T.I. (par Christophe Devys), Du sceau numérique ... à la signature numérique, Rev. franç. de compta. n°242, Février 1993, p.71-83. En matière de signature informatique, v. Cass. civ., 8 novembre 1989, Bull. civ. I, n°342, p.230 ; D. 1990, p. 369, note Christian Gavalda ; J.C.P. 1990, éd. G, II, 21576, obs. Georges Virassamy ; D. 1990, som. com. p.327-328, obs. Jérôme Huet ; D. 1991, som. com. p.38, obs. Michel Vasseur ; Michel Vasseur, Un arrêt juridiquement irréprochable, mais peut-être pas intellectuellement satisfaisant, D.I.T. 1990/2, p.44 s. [37] Doc. TRADE/WP.4/R.940, préc., v. le point n°3.4 (in fine). [38] En ce sens, les articles 23 iv), 24 iv), 25 vi), 26 iv) de la publication n°500 de la C.C.I., pour le connaissement, la L.T.M., le D.T.M. et le connaissement de charte-partie. Les règles marquent ainsi la préférence en faveur d'un original en inversant la proposition des RUU 400 qui énonçait : "consiste en un jeu complet des originaux émis et destinés au chargeur s'il a été émis plus d'un original." [39] Yves Tassel, Les documents maritimes autres que le connaissement, étude à paraître in Mélanges en l'honneur du professeur Blaise, éd. Economica. [40] La LTM standardisée a été présentée dans la Gazette de Simprofrance, n°1, p.5 ; voir également Doc. TRADE/WP.4/R.459 du 30 décembre 1986, spéc. l'annexe de ce document émanant du Groupe de travail sur la facilitation des procédures du commerce international de la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies, où est reproduit le document type. [41] Diana Farber, Shipping Documents and EDI, International Yearbook of Law Computers and Technology, Vol. 6, 1992, p.75. [42] Martine Rémond-Gouilloud, Droit maritime, Paris, éd. Pedone, 1988, v. n°553. [43] Emmanuel du Pontavice et Patricia Cordier, Transport & Affrètement maritimes, Paris, éd. Delmas, 2ème éd.,1990, v. n°H 13. [44] La fomule-type française stipule à titre de clause d'incorporation : "Le chargeur déclare qu'il transfère irrévocablement au destinataire ses droits de contrôle sur la marchandise pendant le transport sauf à rayer la présente clause et à authentifier pareille rature." Cf. annexe préc. [45] L'acceptation de la lettre de voiture ferroviaire non négociable, couverte par les règles uniformes CIM, se constate par l'apposition du timbre de la gare expéditrice avec mention de la date d'acceptation et, de plus un duplicata est remis à l'expéditeur (art. 11 et 12 §2). Or l'article 8 §4, g) de la CIM (introduit en 1980) autorise deux ou plusieurs états ou chemins de fer, par des accords de convenir de conditions dérogatoires à la CIM dès lors que l'expédition est opérée sous "le couvert d'un instrument servant à la transmission automatique des données", cf. la note d'information de l'OCTI et du CIT au groupe de travail de la facilitation des procédures du commerce international en date du 18 juin 1991. Par ailleurs, le projet DOCIMEL (Document CIM électronique) a pour objectif de remplacer la lettre de voiture papier par une titre EDI (cf. Rapport de base droit du 31 janvier 1991). [46] Alain Tynaire, La lettre de transport maritime ou le serpent de mer, B.T. n°2164 du 11 octobre 1985, p.475. Sur le régime juridique de la L.T.M. : v. Emmanuel du Pontavice, L'informatique et les connaissements, D.M.F. 1983, p.376-381, Le connaissement et l'informatique, art. préc., p.231-236 ; William Tetley, Waybills : The Modern Contract of Carriage of Goods by Sea, Part I, J.M.L.C., vol. 14, n°4, October, 1983, p.465-511 et Part II, J.M.L.C., vol. 15, n°1, January, 1984, p.41-68. [47] Loi n°86-1292 du 23 décembre 1986, J.O.R.F. du 24 décembre 1986, notamment les limites de réparation en dans l'hypothèse où la responsabilité du transporteur est engagée (2 DTS par kg et 666,67 DTS par colis). [48] Sur ces règles, v. Maître Alain Tynaire, La Fraude maritime et le connaissement, D.M.F. 1983, p.365-375 qui explique la conception française dite "paperless" par opposition à la conception des pays de Common Law, plus "documentaire". Egalement : C.M.I., Colloque de Venise des 30 mai au 2 juin 1983 sur les connaissements ; Maître Tynaire, A.F.D.M., Assemblée générale du 26 janvier 1984, D.M.F. 1984, p.319 ; Alain Tynaire, Le Sea-Way bill ou le droit maritime en question, Communication présentée à l'A.F.D.M. (séance du 2 juillet 1987), D.M.F. 1988, p.164-169 ; La "lettre de transport maritime" ou le "complexe documentaire", D.M.F. 1988, p.344-351. [49] C.M.I., Conférence de Paris II, XXXIVème Conférence Internationale du Comité Maritime International, Paris, 24-29 juin 1990, p.203. V. aussi le rapport sur les règles précisant les modifications apportées pendant la conférence, p. 191 et s. [50] C.M.I., Conférence de Paris II, op. cit., Rapport, p.195. [51] C.M.I., Conférence de Paris II, op. cit., Rapport, p.193. V. également Lloyd L.J. : "the sea waybill is in itself, in a sense, a paperless system, since the possession of the piece of paper is of no significance.", cité par Kurt Grönfors, The paperless transfer of transport information and legal functions, p.29, in International carriage of goods : some legal problems and possible solutions, edited by C.M. Schmitthoff and R.M. Goode, Centre for Commercial Law Studies, 1988. [52] Les expressions : "contrat de transport" ; "marchandises" ; "transporteur" et "chargeur" ; "destinataire" ; "droit de disposition". [53] C.M.I., Conférence de Paris II, op. cit., v. p.203. [54] L'Association Britannique estimait que seuls les Etats-Unis étaient concernés par cette clause et que la réforme du Bills of Lading Act de 1855 au Royaume-Uni rendrait inutile cette inclusion. [55] Selon la Cour de cassation, "La livraison, qui met fin à l'exécution du contrat de transport, est l'opération par laquelle le transporteur remet la marchandise à l'ayant droit qui l'accepte ou qui est mis en mesure d'en vérifier l'état et, le cas échéant, d'assortir son acceptation de réserves puis d'en prendre effectivement possession.", Cass. com., 17 novembre 1992, Bull. civ., IV, n°365, p.259-260 ; R.J.D.A.3/93, n°218, p.201-202. [56] Règle 6 (ii), in C.M.I., Conférence de Paris II, , v. p.207. Comp. cette règle avec l'opinion de René Rodière et Emmanuel du Pontavice citant Rembauville-Nicolle, préc.,v. p. 404, in Droit maritime, Paris, Dalloz, 11ème éd., 1991, n°348, note 1. Selon cet auteur, le droit de disposition appartient au porteur régulier du document de transport, or la règle 6 attribue ce droit au seul chargeur ; en outre les règles renvoient à la loi nationale applicable, ce qui lui fait remarquer : "on ne saurait à la fois renvoyer au droit français et le contredire." . [57] A propos des règles C.M.I. et des L.T.M., v. Alain Tynaire, L'avènement de la "L.T.M.", B.T. n°2396 du 26 septembre 1990, p.571-573 et Gordon Humphreys and Andrew Higgs, Waybills : A Case of Common Law Laissez faire in European Commerce, J.B.L. 1992, September. [58] C.C.I., Règles CNUCED/CCI applicables aux documents de transport multimodal, [59] Paris, I.C.C. Publishing, Publication n°481, 1992. Paris, I.C.C. Publishing, Publication n°298, 1975. Egalement sur le droit du transport multimodal, v. C.N.U.C.E.D., Incidences économiques et commerciales de l'entrée en vigueur des Règles de Hambourg et de la Convention sur le transport multimodal, New York, Publication des Nations Unies, n° TD/B/C.4/315/Rev. 1, 1991. [60] Pour plus de précisions sur ce texte, v. Eric A. Caprioli, Considérations sur les nouvelles règles CNUCED/CCI applicables aux documents de transport multimodal, D.M.F. 1993, Avril, p. 204-224. [61] L'article 1er-1 de la Convention T.M.I. désigne le transport multimodal international, comme "le transport de marchandises effectué par au moins deux modes de transport différents, en vertu d'un contrat de transport multimodal, à partir d'un lieu situé dans un pays où les marchandises sont prises en charge par l'E.T.M. jusqu'au lieu désigné pour la livraison dans un pays différent." [62] A propos de la faute du transporteur multimodal, v. Cass. com. 29 janvier 1991, D.M.F. 1991, p.356 s., Note R. Achard. [63] A rapprocher de la définition de la Convention T.M.I. de la CNUCED. [64] Sur les notions d'écrit, de signature et de document, en matières de vente, transport et banque, v. Eric A. Caprioli, E.D.I. et droit du commerce international : état de l'environnement légal, art. préc., p.2 s. [65] Cette idée a été soutenue par Maître Alain Bensoussan, Contribution théorique au droit de la preuve dans le domaine informatique : aspects juridiques et solutions techniques, Gaz. Pal., 17-18 juillet 1991, Doctrine, p.4-8. [66] Actuellement, le Groupe de travail sur les E.D.I. de la Commission des Nations Unies pour le Droit Commercial International (C.N.U.D.C.I.) élabore un projet de règles uniformes sur les aspects juridiques de l'E.D.I. V. pour les projets d'articles, les plus récents travaux : C.N.U.D.C.I., Doc. n° A/CN. 9/387 du 17 novembre 1993 et A/CN. 9/390 du 12 avril 1994. En principe, les travaux s'orientent vers une loi-modèle comprenant 15 articles. Différents aspects devraient être traités : l'écrit, la signature, l'original, la valeur probatoire des enregistrements des données, la formation des contrats, la conservation des messages, les responsabilités.



  • Ajouté : 13-11-2013
  • Modifié : 24-11-2013
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