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COMMERCE INTERNATIONAL
Citation : La normalisation internationale des documents
de transport maritime non négociables, Eric A. Caprioli,
http://www.caprioli-avocats.com
Première publication : Annuaire de Droit Maritime, tome XIII,
1995, p177 à 200
Date de la mise en ligne : juin 2005
La normalisation internationale des documents de transport maritime
non négociables
Par Eric A. Caprioli
contact@caprioli-avocats.com
Plan
I/ LE
CADRE GENERAL RECOMMANDE PAR LES NATIONS UNIES
A) Obstacles
et développements relatifs à la facilitation
B) Les principaux
axes de la recommandation
II/ LES
REGLES CONTRACTUELLES APPLICABLES AUX DOCUMENTS NON-NEGOCIABLES
A) Les Règles
Uniformes du C.M.I. relatives aux lettres de transport maritime
B) Le régime
juridique des L.T.M. en vertu des Règles du C.M.I.
C) Les Règles CNUCED/CCI applicables aux documents de transport multimodal
Conclusion
Notes
La simplification des procédures et des documents du commerce
international constitue depuis les années soixante-dix un objectif
majeur pour les organes compétents en la matière au sein des
Nations Unies. A terme, tous les documents de transport seront
concernés, mais ceux que l'on utilise dans le domaine maritime
font l'objet d'une attention particulière. Au regard du foisonnement
des émetteurs et de la diversité des engagements souscrits,
seule la normalisation et la standardisation des pratiques au
niveau international permettront de dématérialiser les documents
de transport maritime.
Actuellement, l'enjeu est de taille : remplacer les traditionnels
documents de transport émis sur support papier par des messages
électroniques, c'est à dire au moyen de l'Echange de Données
Informatisées E.D.I.[1]. D'après le Professeur Emmanuel du Pontavice,
quatre raisons principales ont suscité ce phénomène :
- l'essor des échanges commerciaux internationaux,
- le coût du traitement des documents de
transport (7 à 10 % du coût total),
- la rapidité de plus en plus grande du fret
maritime,
- la fraude[2].
En outre, avec l'informatique trois avantages apparaissent sur
le plan de la compétitivité : rapidité, efficacité et exactitude.
Le temps de transmission des informations documentaires se mesurera
désormais en unité seconde et non plus en unité jour. En effet,
les données sont transmises instantanément à travers un réseau
de télécommunications. Qui plus est, le système sans papier
nécessite une seule saisie des informations, évitant ainsi la
multiplication des erreurs humaines. Dans le cadre maritime,
le connaissement possède trois fonctions : reçu du chargement
des marchandises, preuve du contrat de transport et titre représentatif
des marchandises[3]. Placé sous cet angle, tout le monde s'accorde
à penser que l'informatisation des documents-titre (spécialement
le connaissement maritime au porteur et à ordre) est impossible
sur le plan juridique, (tout au moins en l'état actuel des conventions
en vigueur) en raison de leur caractère négociable. La transmission
matérielle des documents négociables transfère les droits incorporés
au titre. Pour pallier cet obstacle, une savante doctrine préconise
de substituer les documents non-négociables aux documents négociables
lorsque ceux-ci ne sont pas indispensables à l'opération commerciale[4].
Néanmoins, à côté de la pratique contractuelle, la question
du régime juridique des documents de transport non-négociables
se pose également en terme de normalisation internationale.
Nous écarterons d'emblée de notre champ d'investigation les
réglementations internationales régissant les documents de transport
non-négociables mais qui n'ont pas d'incidence maritime (L.T.A.,
D.L.V.I., lettre de voiture, ...)[5].
La présente étude aura pour objet de mettre en corrélation le
cadre juridique général instauré par les Nations Unies avec
la recommandation n°12 en vue de faciliter le commerce international
(I), et les textes internationaux applicables aux documents
de transport non-négotiables, à savoir les Règles du Comité
maritime international sur les lettres de transport maritime
et les Règles CNUCED/CCI applicables aux documents de transport
multimodal (II). La normalisation ainsi opérée par des organismes
internationaux relève pour partie de la "Soft law", et pour
partie, elle s'appuie sur la volonté des parties contractantes.
Aucun caractère obligatoire n'imprègne ces instruments juridiques,
mais du premier découlent les autres, c'est par conséquent sur
cet ordonnancement que se focalisera plus précisément notre
examen.
I/ LE
CADRE GENERAL RECOMMANDE PAR LES NATIONS UNIES
C'est en Mars 1979 que les premiers fruits juridiques apparurent
; sous l'action conjuguée de la CNUCED et de la Commission économique
pour l'Europe des Nations Unies (Groupe de travail de la facilitation
des procédures du commerce international - ONU/CEE/WP.4), la
Recommandation n°12, intitulée : "Mesures destinées à faciliter
les procédures relatives aux documents de transport maritime"
fut adoptée à Genève[6].
Après avoir établi le contexte, les objectifs, le champ d'application,
ainsi que quelques définitions, le texte originel de 1979 préconisait
plusieurs solutions (par exemple : limiter le nombre de copies
des documents de transport) parmi lesquelles on relèvera trois
axes essentiels :
- substituer les documents non-négociables,
telle la Lettre de transport maritime (seawaybill) aux documents
négociables, c'est à dire en clair, réduire autant que faire
se peut l'utilisation du connaissement maritime ;
- émettre le document de transport (notamment
le connaissement) en un exemplaire original unique ;
- encourager l'usage des documents standard
sans clause au verso (documents dit "short form".
Depuis lors les pratiques commerciales n'ont que peu évolué,
mais pour partie seulement en raison de considérations d'ordre
juridique, car usages et pratiques relèvent des habitudes du
commerce. De plus afin de faire face aux récentes évolutions
dans les transports et les moyens de communication modernes,
un groupe de travail était chargé de réviser cette recommandation
internationale. L'objectif du groupe, présidé par M. Bernard
S. WHEBLE, tel que défini par les Rapporteurs pour les questions
juridiques du W.P.4, consistait à "réduire les obstacles
au commerce international liés à la pratique commerciale consistant
à transmettre des droits par l'utilisation de documents négociables
tels les connaissements.[7]"
Deux idées de base ont guidé les travaux : mettre à jour la
recommandation par rapport aux évolutions et aux pratiques en
vigueur et prendre en compte les obstacles liés à l'introduction
de l'E.D.I. dans les procédures du commerce international[8].
Après qu'un premier "draft" de la nouvelle Recommandation ait
été finalisé en septembre 1992 à Oslo par le groupe d'experts
sur les "Documents négociables", le Groupe de travail sur la
facilitation a adopté la version définitive en mars 1993, lors
de sa session de Genève[9].
Après avoir présenté les principaux freins et les nouveaux développements
existant en matière de facilitation du commerce (A), nous étudierons
les axes fondamentaux sur lesquels les Nations Unies entendent
orienter la pratique (B).
A) Obstacles et développements
relatifs à la facilitation
Globalement, l'ensemble de la Recommandation doit être approuvé
aussi bien dans ses grandes lignes que pour l'esprit qu'elle
ne manquera pas d'insuffler auprès des Etats et autres utilisateurs
du commerce maritime. Or nous ne manquerons pas d'observer que
depuis le début des années quatre-vingt, sont apparus plusieurs
éléments nouveaux, de caractère négatif par rapport aux objectifs
antérieurement fixés. Ainsi il existe toujours des obligations
légales impératives qui interdisent l'informatisation des documents
de transport maritime par l'exigence d'un connaissement maritime
; par exemple pour des raisons de contrôle des changes ou en
imposant des inspections avant l'embarquement ou encore pour
réaliser le dédouanement des marchandises. D'un strict point
de vue commercial, ces obligations secondaires n'ont en réalité
pas lieu d'être dans la mesure où un document non-négociable
pourrait valablement être produit. Cela a pour conséquence de
congestionner les ports du fait d'un flux documentaire traditionnellement
lent. A côté des obligations administratives siègent des freins
relevant de l'inertie commerciale. Il en va ainsi de la pratique
qui a développé des palliatifs aux connaissements manquants
lors de l'arrivée physique des marchandises, en instaurant les
lettres de garantie pour absence de connaissement régulier.
Ces instruments ont défrayé la chronique judiciaire au début
des années quatre-vingt[10]. D'ailleurs, l'informatisation des
documents de transport maritime n'était-elle pas l'un des moyens
envisagés pour lutter contre cette pratique hétérodoxe ? Avec
clairvoyance, plusieurs éminents maritimistes s'étaient prononcés
en ce sens.
Cependant, depuis 1979, il convient de noter que des progrès
ont été réalisés sur le plan des ADP et plus récemment de l'EDI.
Sans entrer dans le détail, il est important de souligner la
naissance du langage UN/EDIFACT qui permet d'échanger des messages
standards, structurés et normalisés au plan universel. Nombreux
sont les messages qui traitent directement des messages "transport"
(d'autres messages existent : douanes, commandes, factures,
paiements, etc...) .
Néanmoins, en EDI, un message électronique ne peut valablement
posséder les caractéristiques juridiques de la négociabilité,
étroitement liées à la possession physique du document papier.
C'est pourquoi, la substitution de support (un message électonique
à la place du papier) ne pourra s'opérer qu'avec un document
non-négociable. Tant que l'utilisation des documents négociables
n'aura pas été éradiquée sur un plan général, l'informatisation
des documents de transport n'en sera que plus improbable. Face
à ce problème, la pratique n'est pas restée inactive. L'informatisation
de la fonction négociable a été expérimentée à plusieurs reprises.
A ce titre, des travaux ont été initiés par divers organismes.
En premier lieu, l'expérience du Seadocs Registery,
avec la Chase Mahattan Bank, n'a pas abouti pour des causes
de coûts et d'ordre psychologique (mentalités à éduquer)[11].
Le projet se fondait sur un registre central où les connaissements
papier devaient être conservés. Une fois le document émis et
réceptionné, le système devait permettre aux parties commerciales
d'échanger des messages électroniques ayant trait à la cargaison
en mouvement.
En second lieu, le Comité maritime international a adopté
en 1990 les Règles pour les connaissements électroniques. Ces
Règles ne sont pas basées comme le Seadocs sur un système de
registre centralisateur des documents, mais sur un système de
clé confidentielle, dont la création et la destruction, lors
de chaque transfert de droits, sont opérés par chaque compagnie
maritime en cause. Le système pourrait également fonctionner
au moyen d'un organisme groupant les différents transporteurs.
Pour l'instant ces Règles n'ont pas pénétré la pratique[12].
Il semble en effet difficile pour les chargeurs d'admettre que
le transporteur surveille et assure le contrôle électronique
de ses propres connaissements.
En troisième lieu, le projet INTERTANKO concerne les
connaissements émis pour les cargaisons de pétrole. Ici encore
le système repose sur l'idée d'un registre centralisateur des
données commerciales ; ce dernier étant un opérateur de réseau
à valeur ajoutée[13].
En quatrième lieu, le projet pilote de connaissement
EDI du BIMCO (Conseil Maritime International et Baltique qui
représente près de 3.000 membres) semble le plus avancé sur
le sujet[14]. L'objectif de base consiste à obtenir un instrument
informatisé aussi fonctionnel que le Connaissement papier normalisé
par les soins de l'organisme.
Le projet propose le scénario suivant :
1) Le chargeur envoie les instructions d'embarquement (y compris
les données relatives à la marchandise) au transporteur, 2)
Le transporteur envoie un message de réception au contrôle BIMCO
avec sa signature, 3) Le BIMCO vérifie la signature et ajoute
la sienne (ou la substitue), avant de communiquer le message
de réception au chargeur et aux autres parties habilitées, 4)
Le chargeur a le droit de transférer le connaissement à un co-contractant,
encore faut-il que le message transfert soit signé du BIMCO,
5) Le BIMCO valide la signature du chargeur et transmet le message
de réception original au destinataire ou à la partie nommément
désignée, 6) Le destinataire envoie un message d'acceptation
au contrôle du BIMCO accompagné d'une signature numérique ;
le registre des "détenteurs" est mis à jour, 7) Le contrôle
du BIMCO avise l'opérateur du transfert de sa réalisation, 8)
Le dernier détenteur envoie les instructions de livraison au
BIMCO qui valide sa signature, ajoute la sienne et communique
les instructions au transporteur, 9) Après la livraison, le
transporteur avise le BIMCO qui enregistre le connaissement
comme acquitté, 10) Si le détenteur peut demander un connaissement
papier, l'émission du document met un terme aux procédures électroniques.
La particularité du système repose sur la fonction de tiers
opérateur de réseau (supervisé par le BIMCO), organisme agissant
au nom de tous ses membres (chargeurs et armateurs). Plusieurs
avantages en découlent : neutralité, confidentialité et intégrité
du contrôle des connaissements[15]. Le projet utilise des signatures
numériques (au moyen de cartes à puce) combinées avec des numéros
uniques de connaissement et non pas un système de clés privées
à l'instar desRègles du CMI. L'opérateur d'un transfert a l'obligation
de confirmer ce message.
En dernier lieu, les Etats-Unis par le biais du National
Committee on International Trade Documentation (NCITD) ont proposé
un nouveau connaissement électronique avec un système de contrôle
électronique opéré sur les marchandises[16]. Le scénario envisagé
découple la fonction d'enregistrement du connaissement maritime
de celle du transporteur contrairement aux Règles du CMI. Aussi,
il incombera à une "partie assurant le contrôle" de gérer
les connaissements électroniques, soit par l'une des parties
à l'expédition, soit par un organisme tiers de communication.
D'après Mr Ake Nilson, le scénario est le suivant :
"1) Le chargeur envoie au transporteur des instructions relatives
à l'embarquement.
2) Le transporteur émet un connaissement informatique comprenant
un numéro de référence unique et l'envoie à la partie assurant
le contrôle et aux autres parties à la transaction (chargeur,
destinataire, ports, transitaires, banques, assureurs, etc...).
3) La partie assurant le contrôle assigne un Code individuel
d'Identification (NPI) et l'envoie au chargeur.
4) Le chargeur assigne le connaissement au destinataire par
un endossement électronique envoyé à la partie assurant le contrôle
et validé par le NPI.
5) La partie assurant le contrôle assigne un NPI au destinataire
et le lui transmet avec le numéro unique de connaissement. (Pour
les transferts en chaîne, répéter les opérations 4 et 5)
6) Pour la livraison, le dernier destinataire peut envoyer électroniquement
les instructions relatives à la livraison au transporteur, par
l'intermédiaire de la partie assurant le contrôle, ou demander
un connaissement sur papier, en s'identifiant dans les deux
cas grâce à son NPI.[17]"
Certains de ces projets prévoient la possibilité du retour au
système classique du connaissement papier, mais dans cette hypothèse,
les procédures électroniques ne peuvent plus se poursuivre (notamment
les Règles CMI et le projet du BIMCO).
D'autres développements à caractère juridique, ont émergé ces
dernières années. Ainsi, les Incoterms 1990 de la C.C.I. constituent
un exemple éclatant de la prise en compte de l'E.D.I. par les
milieux d'affaires[18]. Confrontée en effet aux évolutions conjointes
des transports (multimodal et conteneurs) et des nouveaux modes
de communication, la présente version reconnaît le principe
de la validité juridique de l'E.D.I. L'admission d'une option
électronique offre aux parties la possibilité d'entreprendre
la dématérialisation de certains documents du commerce international.
Selon Mr. Pierre Jasinski, les évolutions sont de trois ordres
: - glissement vers les incoterms à l'arrivée ; - marginalisation
des incoterms maritimes ; - irruption de l'E.D.I.[19].
A l'avenir, l'article A-8 (obligations du vendeur) dispose que
"Lorsque le vendeur et l'acheteur ont convenus de communiquer
électroniquement, le document mentionné au paragraphe précédent
peut être remplacé par un message d'échange de données informatiques
(E.D.I.) équivalent.". Cet article est inclus dans douze
des treize termes commerciaux, intitulés "Preuve de la livraison,
document de transport ou données informatiques équivalentes".
Le terme "à l'usine" (EXW) ne prévoit rien sur l'E.D.I.
Comme nous l'avons écrit par ailleurs, "aucun incoterms n'omet
de stipuler que le vendeur doit "fournir la marchandise et la
facture commerciale, ou des données informatiques équivalentes,
conformément au contrat de vente..." (article A-1). Quant aux
obligations de l'acheteur, on constate qu'elles se fondent à
peu près dans les quatre groupes de termes (E : Départ ; F :
Transport principal non acquitté ; C : Transport principal acquitté
; D : Arrivée). En conséquence, lorsque le vendeur se contente
de mettre les marchandises à disposition, l'acheteur s'oblige
à "fournir au vendeur une preuve appropriée de la prise de livraison"
(EXW) ; quand le vendeur doit remettre les marchandises à un
transporteur désigné par l'acheteur, ce dernier doit "accepter
la preuve de la livraison conformément à A-8" " (FCA, FAS, FOB)
; mais l'acheteur a l'obligation d'"accepter le document de
transport conformément à A-8, si il est conforme au contrat"
(CFR, CIF,CPT, CIP) dans la mesure où le vendeur a conclu le
contrat de transport sans toutefois assumer les risques de dommages
ou de frais supplémentaires ; enfin dans le cadre des termes
D, les coûts et les risques étant à la charge du vendeur jusqu'à
destination, en toute logique, l'acheteur doit "accepter le
document de transport et/ou une autre preuve de la livraison,
conformément à A-8 " (DAF), ou encore "accepter le bon de livraison
ou le document de transport conformément à A-8" (DES, DEQ, DDU,
DDP).[20]"
En outre, depuis l'adoption des fameuse règles UNCID de la CCI,
la pratique a élaboré des modèles d'accords d'échange de données
informatisées[21]. L'accord d'échange se définit comme suit
: "c'est un contrat-cadre par lequel deux ou plusieurs personnes,
physique ou morale, établissent les conditions juridiques et
techniques d'utilisation de l'échange de données informatisées
(EDI) dans le cadre de leurs relations commerciales"[22].
Y sont précisés d'une part, les aspects liés à la validité et
à la preuve des messages électroniques, et d'autre part, les
relations contractuelles pour l'ensemble du processus d'échange
de données (y compris les conditions d'entrée et de sortie du
réseau[23]), ainsi que les responsabilités y afférentes. Les
approches des différents modèles sont variables : certains ont
un caractère national et général (American Bar Association,
UK/EDIA, etc..., en France : Cabinet Alain Bensoussan, CIREDIT),
d'autres ont une vocation régionale : l'accord entrepris sous
l'égide du programme communautaire TEDIS[24], ou enfin une vocation
universelle tel le modèle en cours de finalisation, entrepris
sous l'égide de l'ONU/CEE/WP.4.
Sans doute pourra-t-on regretter la valeur juridique accordée
à la recommandation, laquelle, lorsqu'elle émane d'une organisation
internationale, est dépourvue de force obligatoire. Ce type
d'instrument invite les Etats à qui il s'adresse, à agir d'une
certaine manière[25]. Les mesures nécessaires pour faciliter
le commerce international doivent être introduites dans les
ordres juridiques internes et international[26]. Au reste, le
droit français comporte des particularités juridiques qui méritent
d'être portées à l'attention de la pratique maritimiste. Examinons
donc successivement les principaux points abordés dans la recommandation.
B) Les principaux axes de la
recommandation
Vis à vis des parties commerciales, l'accent est tout d'abord
mis sur l'avantage d'utiliser des lettres de transport maritime
(L.T.M.) non-négociable, lorsque cela est possible, c'est à
dire lorsque la cargaison ne fait pas l'objet d'une revente
en cours de transport (1). Ensuite, l'insistance est mise sur
l'utilisation des documents "short form" (2). D'un autre côté,
l'émission d'un connaissement en un exemplaire original est
fortement recommandée (3). Enfin, il convient de prendre en
considération le désavantage d'utiliser un connaissement négociable
dès lors qu'il existe un risque pour l'acheteur à destination,
d'utiliser une lettre de garantie bancaire en l'absence d'un
connaissement original. Le connaissement maritime (ou son équivalent
électronique en utilisant un système de registre électronique
avec un tiers opérateur) ne doit être requis uniquement lors
des opérations de vente pendant le transit (4). Ces différents
points seront envisagés tour à tour.
1) Encourager l'utilisation de la Lettre de transport maritime
(Sea waybill)
Sous bien des aspects, la L.T.M. peut être comparée à un connaissement
à personne dénommée (non-négociable) où seul le destinataire
de la marchandise peut obtenir leur délivrance en déclinant
son identité. D'ailleurs, l'article 24 des Règles et usances
uniformes relatives aux crédits documentaires (R.U.U. 500)[27]
autorise l'utilisation de la L.T.M. comme condition documentaire
de réalisation de la lettre de crédit. Alors que la version
précédente ne prévoyait rien sur la question, il existait des
incertitudes quant à l'acceptabilité par les banques de la L.T.M..
Présentement les banques doivent accepter ce document s'il répond
aux conditions suivantes :
- qu'il présente l'apparence d'indiquer le
nom du transporteur et qu'il soit signé par lui ou son agent
;
- qu'il mentionne que les marchandises ont
été chargées à bord sur un navire dénommé ;
- qu'il stipule les ports de chargement et
de déchargement indiqués dans le crédit ;
- qu'il consiste en un seul original de la
L.T.M. ou en un jeu complet des documents originaux émis ;
- qu'il semble inclure tous les termes et
conditions du transport ou que le document "short form" fasse
référence à un autre document, le "long form" (dont les banques
n'ont pas à connaître) ;
- qu'aucune indication à une charte partie
ne soit portée sur le document et que le transporteur n'utilise
pas la propulsion à voile ;
- qu'il satisfasse à toutes les autres stipulations
du crédit. L'introduction de cette disposition spécifique était
fortement soutenue par l'industrie des transports.
En ce qui concerne les règles du C.M.I. relatives aux L.T.M.
adoptée en 1990, le droit français, applicables en vertu des
règles 4 et 8, nous conduit à émettre une réserve. En effet,
lors des négociations des Règles, la délégation française fit
valoir que la rédaction de l'article 6 "Droit de disposition",
contredisait le droit français en attribuant le droit de disposition
au seul chargeur. Ce dernier peut ainsi changer le nom du destinataire
jusqu'à la livraison. Aux termes d'une opinion doctrinale majoritaire,
cette disposition conduirait à la réintroduction d'un degré
de négociabilité au sein de ce document qui est non-négociable
par définition[28].
Alors qu'il n'existe aucune convention internationale sur les
sea waybill, le Royaume-Uni, avec le Carriage of Goods by Sea
Act 1992, entré en vigueur le 16 septembre 1992, a comblé une
lacune en établissant le régime juridique des L.T.M. non-négociables
en sa section 1 (3) :
"References in this Act to a sea waybill are references to
any document which is not a bill of lading but (a) is such a
receipt for goods as contains or evidences a contract for the
carriage of goods by sea ; and (b) identifies the person to
whom delivery of the goods is to be made by the carrier in accordance
with that contract."
L'accent est ainsi mis sur les points essentiels de ce document
établi à une personne dénommée, à laquelle le transporteur doit
livrer les marchandises. Deux fonctions caractérisent le document
: il sert de reçu des marchandises et de preuve du contrat de
transport maritime.
Cette disposition est très positive, notamment eu égard à la
possibilité d'informatiser ce type de document non-négociable.
L'exemple du Data Freight Receipt, né en 1971 sur les lignes
de l'atlantique nord, illustre la concrétisation du transfert
électronique des informations relatives au contrat de transport[29].
A n'en point douter, l'informatisation de la L.T.M. constituera
une étape importante vers le crédit documentaire "sans document"[30].
2) L'utilisation de documents de transport "short form"
En matière de crédit documenaire, les documents "short
form" entrent dans le champ des documents acceptables pour le
paiement. Plusieurs dispositions en témoignent : les § 5 des
articles 23, 24 et 26 des R.U.U. 500 ("les banques n'ont pas
à examiner le contenu de ces termes et conditions"). Quand bien
même la solution des documents de transport "abrégé" serait-elle
souhaitable sur un plan commercial, il apparaît qu'en France
cette pratique a été condamnée par les juges du fonds à maintes
reprises lorsque la clause litigieuse ne respecte pas les conditions
liées à son opposabilité. Le fondement juridique de ce rejet
semble tenir principalement au fait que le contrat de transport
est un tout dont aucun élément ne peut être séparé. Possède-t-il
le caractère sécable ou insécable ? A ce titre, la Cour de Paris
a estimé à l'occasion d'une décision du 2 mars 1984 que
"La clause figurant dans un connaissement dit "long form"
auquel le connaissement "short form" remis au chargeur renvoyait,
ne saurait dès lors être opposée au réceptionnaire qui n'a pas
reçu communication du premier de ces documents, ni n'a été avisé
de l'existence de ladite clause, dont il n'est pas davantage
démontré qu'il l'ait acceptée à l'occasion de précédentes expéditions."[31]
La Cour d'Aix-en-Provence a refusé de prendre en compte une
Liberty clause qui autorisait le transporteur à décharger la
cargaison dans un autre port en cas de menace de grève au port
de destination. Le motif invoqué par la Cour est le suivant:
"la circonstance que le document "short form" fasse référence
aux clauses du documents "long form" est insuffisante pour établir
que le co-contractant a eu connaissance de ces clauses et les
a acceptées.[32]"
Se pose également, la question de l'opposabilité des clauses
attributives de compétence et des clauses compromissoires. La
jurisprudence s'est prononcée à plusieurs reprises tant pour
l'opposabilité au chargeur[33], que pour l'opposabilité au destinataire[34].
Pour que la clause soit déclarée opposable, la partie qui s'en
prévaut doit apporter la preuve que le co-contractant a eu connaissance
de la clause et qu'il l'ait acceptée. Sans doute la réserve
exprimée par les juges du fond se justifiera-t-elle encore plus
quand des documents informatisés feront référence à un "long
form"[35].
En E.D.I., il suffirait que le co-contractant consulte les dispositions
des conditions générales auprès de la base de données de la
compagnie maritime et que celle-ci conserve un enregistrement
de la prise d'information. De plus, l'acceptation des conditions
générales du transporteur peut être instantanée.
3) L'usage du connaissement en un seul exemplaire original
Certes, recommander l'usage d'un seul exemplaire original du
connaissement constitue une heureuse initiative, mais on doit
relever deux séries d'obstacles.
Le premier vient du droit interne français ; le Décret
du 31 décembre 1966 dispose, en son article 37 : "Chaque
connaissement est établi en deux originaux au moins, un pour
le chargeur et l'autre pour le capitaine. Les originaux sont
signés par le transporteur ou son représentant. (nouvel alinéa,
décret du 2/11/1987) "[36]. Si ces dispositions impliquent
l'émission de deux originaux, elles n'interdisent pas, bien
au contraire, l'établissement d'exemplaires supplémentaires.
A ce titre, la Recommandation indique : "It is the original
issued to the shipper which is of importance in the concept
of a sole original."[37] A fortiori,
Le second est lié aux usages. En pratique, force est
de constater que l'on établit le souvent quatre connaissements
originaux destinés, au chargeur, au capitaine, au destinataire
et à l'armement. Par ailleurs, nombreux sont les organismes
étatiques, notamment dans les PVD, qui exigent d'importants
jeux de documents originaux, et en supplément, des copies de
ces documents sans pouvoir les négocier.
Pour les documents de transport maritime, qu'ils soient négociable
ou non-négociable, les R.U.U. 500 consacrent cette pratique
en utilisant la formule suivante : "consiste en un seul original,
..., ou, si plusieurs originaux ont été émis, le jeu complet
des originaux ainsi émis."[38]. Du point de vue financier,
la banque doit accepter la pratique d'un original unique et
payer si les documents présentent l'apparence de conformité
avec les conditions du crédit.
N'oublions pas, toutefois, que l'émission d'un connaissement
en un seul original constitue un moyen de lutter contre la fraude.
Moyen simple et efficace, avec un original unique, les faux
connaissements et les falsifications des mentions portées sur
le document n'en seront que plus difficiles à mettre en oeuvre.
4) Dissuader l'usage du connaissement maritime lorsqu'il
n'est pas nécessaire
L'exigence d'un connaissement maritime ne se justifie que dans
l'hypothèse de reventes successives pendant le transport. Il
en va ainsi, notamment pour les produits de base (cacao, riz,
café, sucre, etc...), les minerais et les produits pétroliers.
Du point de vue bancaire, spécialement à l'occasion d'un crédit
documentaire, un document de transport émis par un transporteur
ou son agent, qui atteste de la prise en charge des marchandises,
suffit pour être conforme aux dispositions des R.U.U. Le transporteur
s'engage à acheminer les marchandises jusqu'à la destination
convenue.
Comme le dit très justement le texte, cette pratique relève
de l'inertie commerciale. Habitudes et traditions commerciales
sont des données comportementales, relevant par essence de la
psychologie collective des commerçants. La tendance sera, de
ce fait, très difficile à inverser ; puisse le caractère éducatif
de la Recommandation infléchir cette tendance non justifiée
par des considérations d'ordre juridique.
En conclusion, le texte suggèrent quelques recommandations tant
aux parties commerciales (vues ci-dessus) qu'aux administrations.
Ces dernières doivent d'une part, apprécier l'hypothèse selon
laquelle en fonction de leurs besoins ou en raison de règles
impératives (droits nationaux ou conventions internationales),
dans quelle mesure un document de transport non négociable pourrait
se substituer au document négociable. D'autre part, elles doivent
prendre en compte la possibilité de modifier la loi afin de
rendre possible le remplacement du document de transport papier
par un message électronique équivalent .
II/ LES REGLES CONTRACTUELLES
APPLICABLES AUX DOCUMENTS NON-NEGOCIABLES
En cet endroit, face à l'ampleur de la question, nous prendrons
le parti de limiter notre réflexion aux aspects normatifs des
textes en vigueur par rapport au cadre général fixé par la recommandation
de 1993 : sur les L.T.M. (A) et sur les Documents de transport
multimodal (B). Les effets juridiques des Règles exposées ci-après
et les conséquences au niveau des litiges potentiels ont été
excellement analysés par le Professeur Yves Tassel[39], notamment
les incidences des documents autres que le connaissement sur
les droits de disposition, de réception, de garantie, d'action
et d'indemnisation.
A) Les Règles Uniformes
du C.M.I. relatives aux lettres de transport maritime
Après avoir établi les caractéristiques majeures de la L.T.M.,
il conviendra d'étudier le régime juridique des L.T.M. au regard
des règles du CMI.
1) Principaux caractères de la Lettre de transport maritime
Au début de cette pratique d'origine anglo-saxonne, la L.T.M.
est apparue sous la forme d'un connaissement short form ce qui
correspond à une formule abrégée avec le verso en blanc renvoyant
aux conditions générales consultables aux bureaux de la compagnie
maritime. En France, la L.T.M. a été élaborée à l'initiative
du Comité central des armateurs de France et de Simprofrance.
Alignée sur la formule cadre pour les documents commerciaux
(norme ISO 6422), un contrat-type a été normalisé aux fins d'utilisation
dans des courants d'affaires réguliers[40].
Nonobstant le fait que la L.T.M. constitue un document de transport
établissant la preuve du contrat de transport entre le chargeur
et le transporteur, elle établit également le reçu de la prise
en charge de la marchandise par le transporteur. En revanche,
le document possède une caractéristique juridique essentielle
: il n'est pas négociable et ne représente pas la marchandise[41].
Néanmoins, la non-négociabilité de la L.T.M. n'implique pas
que la marchandise ne puisse être cédée en cours de transport,
si cela se réalise sous l'empire du droit français, les formes
de la cession de créances énoncées à l'article 1690 c. civ.
devront être impérativement respectées[42]. Il appartient au
transporteur (ou son agent) d'émettre le document. Le titre
de transport comporte les mêmes énonciations que celles contenues
dans un connaissement ; certaines des mentions portées sur la
L.T.M. ont pour objet de descrire les marchandises : identification,
nombre et nature des colis, poids et volume, numéros de conteneurs,
marque d'expédition. La L.T.M. doit obligatoirement indiquer
le nom du destinataire et celui du chargeur. La personne dénommée
en qualité de destinataire peut être, selon le cas, le destinataire
réel de la marchandise mais aussi la banque émettrice du crédit
documentaire afférent à l'opération ; le nom du destinataire
réel étant porté dans la case "notifier à". Toutefois, à la
différence du connaissement à personne dénommée, à l'arrivée
des marchandises, le destinataire a pour seule obligation de
justifier de son identité, sans avoir à présenter le document
matérialisé sur un support papier[43].
Souvent la pratique introduit une clause aux termes de laquelle
l'expéditeur renonce à tous ses droits sur la marchandise, dès
lors que la L.T.M. a été émise[44]. La L.T.M.-type stipule une
clause de compétence juridictionnelle. Le titre de transport
offre l'avantage de pouvoir être transmis par l'agent maritime
par voie électronique au destinataire, et ce, dès la prise en
charge des marchandises. Nul besoin par conséquent d'attendre
le document papier pour préparer les opérations liées à la livraison.
A l'analyse, on peut rapprocher les caractères juridiques de
la L.T.M. de celles des lettres de voiture routière, ferroviaire[45]
ou aérienne. Aussi la doctrine a-t-elle pu voir dans ce document,
"l'amorce d'un mouvement vers cette "unité du droit des transports"
que la prétendue spécificité du droit maritime, (...), avait
jusqu'alors interdite, et que la généralisation des transports
combinés -entre autres- finira bien par rendre inéluctable."
[46]
Complémentaire du connaissement, la L.T.M. doit coexister avec
lui et non le supprimer. De plus, la L.T.M. bénéficie d'un atout
juridique non négligeable, en ce sens qu'elle peut offrir des
garanties identiques à celles du connaissement quant au régime
de responsabilité du transporteur[47]. Car les transporteurs ont
la possibilité de mentionner au verso de la lettre l'application
des mêmes conditions générales que pour les connaissements.
Comme il n'existe pas de convention internationale, en cas de
procédure judiciaire, ce seront ces dispositions qui trouveront
application lorsqu'un tribunal français aura compétence à régir
le litige.
Pour sa part, le connaissement garde son utilité lorsque la
marchandise doit être revendue flottante ou bien quand elle
fait l'objet d'un règlement par crédit documentaire vers un
pays à risque ou encore dont les autorités administratives du
pays importateur imposent ce type de document aux fins de contrôler
les sorties de devises. Il n'en demeure pas moins que l'usage
du connaissement dans le commerce international constitue une
tradition profondément enracinée.
En réalité, avec la L.T.M. le commerce international s'est enrichi
d'un document à la fois différent et complémentaire de son illustre
prédécesseur. Examinons à présent les règles contractuelles
internationales qui établissent un régime juridique applicable
à cet instrument.
B) Le régime juridique
des L.T.M. en vertu des Règles du C.M.I.
Lors de son Colloque de Venise en 1983, le Comité maritime international
avait décidé qu'il convenait de décourager la pratique du connaissement
négociable lorsqu'un document de ce type n'était pas indispensable,
et d'entreprendre l'élaboration d'un corps de régles uniformes
contractuelles[48].
Le Comité maritime international a adopté lors de sa XXXIVème
Conférence internationale de Paris des 24/29 juin 1990, les
Règles uniformes relatives aux lettres de transport maritime.
Huit règles composent le texte ; elles traitent successivement
du champ d'application, des définitions, de la représentation,
des droits et responsabilités du transporteur, de la description
des marchandises, du droit de disposition, de la livraison et
enfin de la validité. Néanmoins, aucune règle concernant la
compétence n'a pas été retenue dans le texte définitif.
Aux termes de la règle 1 : "Elles sont applicables lorsqu'elles
sont prévues par un contrat de transport, écrit ou non, et qui
ne fait pas l'objet d'un connaissement ou d'un document similaire
formant titre."[49]
La L.T.M. doit être distinguée du connaissement négociable et
du document formant titre. L'élément revêt une importance particulière
dans la mesure où le projet initial conditionnait l'application
des règles au caractère non négociable du document, cependant
l'existence du straight bill of lading aux Etats-Unis a conduit
le C.M.I. à étendre l'application des règles aux cas où aucun
connaissement (négociable ou pas) n'a été émis[50]. Suite à
une demande de l'Association Française, les Règles couvrent
également les contrats sans document, ce qui autorise l'informatisation
des L.T.M. D'ailleurs le rapport précédant les Règles souligne
que la L.T.M. "est déjà en un sens, un système "sans écrit"
puisque la détention d'un morceau de papier n'y a pas d'autre
signification que de constituter la preuve du contrat.[51]
" La règle 2 fournit plusieurs définitions[52]. Ainsi, le contrat
de transport "signifie : tout contrat de transport soumis
aux dites règles et qui doit être exécuté totalement ou partiellement
par mer." Par conséquent, l'application des règles est étendue
aux transports multimodaux. D'autre part, on doit entendre par
destinataire, "la partie nommée ou identifiée comme telle
dans le contrat de transport, ou toute personne qui lui est
substituée en cette qualité, conformément à l'article 6."[53].
A la demande des pays de Common Law, aux termes de la règle
3 (i), le chargeur conclut le contrat de transport avec le transporteur
en son nom propre et aussi en tant que mandataire et pour le
compte du destinataire. Cette règle ne trouvera application
qu'à la condtion qu'il existe une disposition de la loi nationale
compétente à régir le contrat qui exclut l'action du destinataire
contre le transporteur[54].
Concernant la compétence législative, la règle 4 rappelle la
soumission de principe du connaissement, ou de tout autre document
de transport formant titre, à toute Convention internationale
ou autre loi nationale applicable normalement. La règle fait
également état des clauses et conditions générales mentionnées
au contrat de transport, y compris les conditions contractuelles
applicables à la partie non-maritime. En cas d'incompatibilité,
les règles prévaudront sur toutes les autres dispositions contractuelles.
La responsabilité du chargeur est engagée eu égard aux indications
qu'il donne concernant la marchandise. Dans l'hypothèse où les
mentions seraient inexactes, en vertu de la règle 5 (i), il
aura l'obligation d'indemniser le transporteur. La règle 5 (ii)
établit une présomption de document "clean" ; néanmoins, dans
les rapports juridiques existant entre le transporteur et le
destinataire, la présomption devient irréfragable pour le cas
où ce dernier agit de bonne foi.
Intervenant pour régir la question du droit de disposer des
marchandises, la règle 6 se situe à une place capitale lorsque
l'opération fait l'objet d'un financement bancaire. Dans cette
optique, conformément au § (i), sauf à ne pas avoir exercé l'option
du § (ii), le chargeur, et lui seul, a le pouvoir de modifier
le nom du destinataire pendant la durée du transport, à moins
que la loi applicable ne l'interdise et sous réserve qu'il en
avise le transporteur "dans des conditions raisonnables". La
notification de céder son droit de disposition s'effectuera
par écrit ou par tout autre moyen acceptable par le transporteur,
ce qui laisse la faculté de transmettre ces instructions par
des moyens électroniques. En revanche, ce droit de disposition
ne pourra pas être exercé jusqu'à la livraison (au sens juridique
du terme[55]), il devra intervenir avant que le destinataire
demande la délivrance des marchandises après son arrivée à destination
contrairement au projet initial.
D'un autre côté, le § (ii) autorise le chargeur à transférer
le droit de contrôle des marchandises au destinataire tant que
la marchandise n'a pas été prise en charge par le transporteur.
L'exercice de cette option doit impérativement figuré dans la
L.T.M., peu importe la forme du document. En conséquence, aux
termes de la règle 6 la logique est respectée : "Lorsqu'il
a été fait usage de cette faculté, le destinataire acquiert
tous les droits définis au paragraphe (i) ci-dessus, et le chargeur
cesse d'en disposer."[56]
Suivant la règle 7 intitulée "livraison", la délivrance des
marchandises s'opère au destinataire à la seule condition qu'il
justifie de son identité. Aussi, aucune obligation ne pèse sur
l'ayant droit quant à la présentation de la L.T.M. Afin d'obtenir
la livraison des marchandises, ce qui met en exergue l'intérêt
de l'instrument quant à son éventuelle dématérialisation. Une
identification électronique suffit. D'autre part, le transporteur
n'assume aucune responsabilité en cas d'erreur dans la mesure
où il peut prouver qu'il a exercé toutes les diligences raisonnables
pour s'assurer que le réclamateur avait l'identité requise.
La mise en place de l'E.D.I. implique nécessairement que les
parties fixent des procédures de sécurité fiables.
Pour terminer, la règle 8 prévoit que toute disposition des
règles C.M.I. ou clause du contrat de transport, qui s'avérerait
incompatible avec la loi nationale ou la convention internationale
applicable obligatoirement au-dit contrat, serait nulle et non
avenue. En raison du caractère contractuel des règles et du
souci de les harmoniser avec l'environnement juridique existant,
et confrontées en outre au droit impératif national ou à une
Convention internationale, ces dispositions ou clauses ne pouvaient
que céder.
Le corps de règles applicables aux L.T.M. établit un régime
juridique contractuel tout en étant clair et relativement simple
par rapport à l'instrument juridique très complexe que constitue
le connaissement maritime et qui a le privilège d'être connu
de l'ensemble des acteurs du commerce international. Les règles
du C.M.I. devraient être appelées à jouer un rôle important
dans le commerce international au fur et à mesure que la pratique
des L.T.M. se généralisera[57].
A certains égards, on peut considérer que des textes de la C.C.I.
(par exemple les Incoterms de 1990 et les R.U.U. de 1993) prennent
en compte les documents établis par des moyens électroniques.
Qu'en est-il exactement sur ce point des Règles CNUCED/CCI applicables
aux documents de transport multimodal ?
C) Les Règles CNUCED/CCI
applicables aux documents de transport multimodal
Adoptées par le Comité Exécutif de la C.C.I. le 11 juin 1991[58],
elles devaient se baser sur les Règles de La Haye et/ou de La
Haye-Visby. Le texte, entrée en application le 1er novembre
1992, comporte treize Règles, précédées d'explications pour
chacune d'elles, ce qui, du point de vue pratique, facilite
l'interprétation à donner au texte. Toutefois, en pratique,
la plupart des documents de transport multimodal se fondent
sur les règles uniformes pour un document de transport combiné
de la C.C.I. élaborée en 1975[59]. Les pays armateurs estiment
que l'esprit insufflé aux nouvelles Règles se rapproche trop
de la Convention de Hambourg. Certains ont jugé avec sévérité
le texte car le régime de responsabilité de l'E.T.M. n'offre
pas, à leurs yeux, une sécurité juridique satisfaisante aux
ayants droit à la marchandise. Seront abordées ci-après uniquement
les principales caractéristiques des Règles, à savoir, leur
domaine d'application et définitions (1) et la valeur juridique
des D.T.M. émis sur supports électroniques (2)[60].
1) Domaine d'application des Règles et définitions
Globalement on peut estimer que les règles correspondent au
contenu de la Convention de Genève de 1980 (T.M.I., non en vigueur).
Elles n'ont aucune force juridique obligatoire parce qu'elles
constituent un instrument contractuel dont disposent les parties,
libres de les incorporer ou pas. Les Règles s'appliquent, et
cela quel qu'en soit la forme utilisée : écrit, oral, ou autre
(par exemple : sous forme électronique), au transport multimodal,
mais aussi maritime, unimodal de port à port. Toutes clauses
contraires qui seraient contenues dans le contrat de transport
multimodal sont annulées, sauf si elles accroissent la responsabilité
de l'E.T.M.
Que le fondement soit contractuel ou délictuel, aux termes de
la Règle 11, le texte s'applique à toutes les actions judiciaires.
Cependant, les Règles ne peuvent en aucun cas déroger aux dispositions
obligatoires des Conventions internationales et des législations
nationales régissant le contrat de transport multimodal (Règle
13).
Alors qu'aucune définition du transport multimodal international
n'est donné (contrairement à la Convention T.M.I.[61]), la Règle
2 établit à quoi correspondent certains termes : contrat de
transport multimodal ; Entrepreneur de transport multimodal
(ETM) ; Transporteur ; Expéditeur ; Destinataire ; Document
de transport multimodal (document TM) ; Prise en charge ; Livraison[62]
; Droit de Tirage Spécial (DTS) ; Marchandises. Attachons nous
à quelques unes d'entre elles.
Ainsi, "Le contrat de transport multimodal désigne un contrat
unique pour le transport de marchandises par au moins deux modes
de transport différents". Le document de transport multimodal
fournit la preuve du contrat de transport ; il peut être soit
négociable, soit non-négociable, mais dans cette seconde hypothèse,
il doit "désigner nommément un destinataire." (Règle
2.6). La distinction document négociable, document non-négociable
se justifie pour le cas où les supports papier des documents
puissent être remplacés par des messages E.D.I.
Désignant "toute personne qui conclut un contrat de transport
multimodal et assume la responsabilité de son exécution en tant
que transporteur", (Règle 2.2), l'Entrepreneur de Transport
Multimodal se distingue d'une part, du transporteur (règle 2.3)
qui exécute lui-même tout ou partie du transport qu'il s'agisse
ou non de l'E.T.M., et d'autre part, du simple intermédiaire
agissant en qualité de mandataire du transporteur[63]. Selon
les Règles, l'organisateur de transport qui, par l'insertion
de clauses contractuelles exonératoires, chercherait à dégager
sa responsabilité pour une partie de l'acheminement, ne pourra
pas être qualifié d'E.T.M.
Par les termes "expéditeur", on entend toute personne qui conclut
le contrat de transport multimodal et par "destinataire", la
personne habilitée à recevoir les marchandises livrées, incluant
de la sorte le commissionnaire de transport à chacun des deux
bouts de la chaîne.
2) Valeur légale des documents électronique (E.D.I.)
Comme nous venons de le voir supra, les règles s'appliquent
aux contrats de transport multimodal, qu'"un document ait
été émis ou non." (Règle 1-1)[64]. Placée sous l'angle de
l'E.D.I., la définition du document de transport multimodal,
fournie au point 2-6), dispose qu'il "désigne un document
qui fait foi d'un contrat de transport multimodal et qui peut
être remplacé par des messages conçus pour être utilisés dans
le cadre d'échanges de données informatiques (message E.D.I.)
pour autant que le droit applicable l'autorise ; ". Aussi
la règle 3 relative à la valeur probante des renseignements
figurant dans le DTM, précise-t-elle que: "la preuve contraire
n'est pas recevable lorsque le document TM a été transféré ou
que le message E.D.I. équivalent a été transmis et réceptionné
par le destinataire qui, de bonne foi, a agi en se fondant sur
ce document ou sur ce message." Nous ne manquerons pas d'observer
la neutralité bienveillante des règles qui ne mentionnent pas
une seule fois le mot écrit ; seul le terme "document" est employé,
mais la possibilité est offerte de transmettre son équivalent
dématérialisé sous forme d'un message E.D.I.
Avec la règle 4-3 e), la responsabilité de l'entrepreneur de
transport multimodal se trouve établie lorsqu'aucun document
n'a été émis. La livraison s'effectue "à la personne désignée
conformément aux instructions données par l'expéditeur ou par
une personne qui a acquis le droit de l'expéditeur ou du destinataire,
en vertu du contrat de transport multimodal, de donner de telles
instructions." Quand le document de transport multimodal
est émis sous une forme négociable, la livraison s'opère contre
la remise d'un exemplaire original. Sur ce point précis, la
notion d'original constitue un obstacle sérieux parce qu'en
matière informatique, on a la possibilité d'émettre autant de
copies que l'on souhaite ; aucune n'ayant la valeur d'un original.
Au mieux, on pourra produire une "copie de premier rang" à l'aide
d'un système de signature numérique, ou encore un "document
originaire"[65]. D'ailleurs, si l'on se réfère à l'article 1348
al. 2 c. civ., applicable lorsque l'original n'a pas été conservé,
une solution dérogatoire existe : il est permis de présenter
une copie qui en est la reproduction fidèle et durable. In fine,
la loi ajoute : "Est réputée durable toute reproduction indélébile
de l'original qui entraîne une modification irréversible du
support " (par exemple la technologie du disque optique
numérique). Au reste, le D.T.M. non-négociable présente l'avantage
indéniable de ne nécessiter que la transmission électronique
d'un code d'identification correspondant à celui la personne
désignée.
A l'analyse, il ressort que deux aspects excluent l'utilisation
de l'E.D.I. En ce qui concerne tout d'abord les avis de perte
ou de dommage subis par les marchandises, le destinataire doit
les adresser à l'E.T.M. par écrit. Or les règles ne définissent
pas ce qu'est un écrit. On peut dès lors se risquer à avancer
l'idée que seul un avis sur papier puisse remplir cette obligation
(règle 9-1 et 9-2). On notera qu'il n'y a aucune interférence
avec l'informatisation de la chaîne logistique. Ensuite, la
prise en compte des lois nationales ou autres Conventions internationales
impératives peut également constituer un obstacle insurmontable
à l'E.D.I. En conséquence de quoi, seules des modifications
législatives nationales et internationales pourront y remédier[66].
A la suite des Incoterms 1990 et des R.U.U. 500 de la Chambre
de commerce internationale, on peut s'interroger sur la capacité
des deux corps de règles applicables aux documents de transport
non-négociables d'acquérir la valeur d'usage ou de coutume.
Pour cela encore faut-il que les opérateurs du commerce prennent
l'habitude de s'y référer dans leurs contrats de transport.
Cependant, force est de constater qu'à l'heure actuelle aucun
des éléments constitutifs de l'usage (notoriété, constance et
généralité) n'existe et pour cause ! A la pratique maritime
française d'apprécier les intérêts en jeu et d'oeuvrer dans
le sens du progrès.
Notes
[1] L'E.D.I. se définit comme
l'échange par voie électronique de données structurées et organisées
en messages normalisés. Les Nations Unies élaborent des messages
à vocation universelle avec le langage UN/EDIFACT (Electronic
Data Interchange for Administration, Commerce and Transport).
[2] Emmanuel du Pontavice,
Le Connaissement et l'informatique, Annales I.M.T.M. 1985, Edisud,
p.223-227. En ce qui concerne les conséquences de l'accélération
de la rotation des navires, v. Michaël Rowe, Bills of lading
must move fast, I.F.L.R. 1983, January, v. p.32 ; Emmanuel du
Pontavice, L'informatique et les documents du commerce extérieur,
Rev. Française de Comptabilité 1979, p.629-656.
[3] Pierre Bonassies, Le connaissement.
Evolution historique et perspectives, Annales I.M.T.M. 1984,
Edisud, p.105.
[4] Sur la question, v. les
analyses de Patricia Cordier, Connaissement maritime, Juris-Cl.
com., fasc. 1260, 1993.
[5] Ces documents de transport
sont régis en ce qui touche aux transports ferroviaires internationaux
par les conventions C.I.M. et C.I.V. et par la C.O.T.I.F., pour
le transport routier international par la convention C.M.R.
et enfin c'est la convention de Varsovie qui dispose en matière
de transport aérien.
[6] Doc. TRADE/WP.4/INF. 61
et TD/B/FAL/INF. 61 du 15 juin 1979.
[7] Doc. TRADE/WP.4/R.687 du
27 décembre 1990, point 4.3.1. (documents négociables).
[8] Doc. TRADE/WP. 4/GE. 2/CPR.
2
[9] Doc. TRADE/WP.4/R.940,
2 february 1993, Implementation of ECE/FAL recommendation n°12
"Measures to facilitate maritime transport document procedures".
[10] Sur la question, v. Eric
A. Caprioli, Le crédit documentaire : Evolution et perspectives,
Paris, LITEC, Bibl. dr. entr., t. 27, Avant-propos Jean-Pierre
Sortais, préface Renaud de Bottini, 1992, n°492 s.
[11] Eric A. Caprioli, Le
crédit documentaire : Evolution et perspectives, op. cit., v.
n°588 s.
[12] Eric A. Caprioli, Le
crédit documentaire : Evolution et perspectives, op. cit., v.
n°591 s.
[13] INTERTANKO (International
Association of Independent Tanker Owners), Working group paper,
Electronic Data Interchange re : Bills of Lading for Oil Cargoes,
BS/5.7.1990.
[14] Sur ce projet, v. Ake
Nilson, Le projet de connaissement EDI du BIMCO, Symposium "EDI
et les transports, Pratiques actuelles et développements futurs,
C.C.I., Paris, 18 juin 1991.
[15] Certains ajoutent que
ce système a vocation à réduire les coûts.
[16] Doc. TRADE/WP.4/R.710.
[17] Ake Nilson, Le projet
de connaissement EDI du BIMCO, préc., v. p.2.
[18] Les incoterms 1990 sont
nés en 1936, modifiés successivement en 1953, 1976, 1980. Comme
les R.U.U., l'usage commercial s'adapte parfaitement aux mutations
du commerce ; en matière d'E.D.I., la CCI anticipe les pratiques.
C.C.I., Incoterms 1990, Paris, I.C.C. Publishing, Publication
n°460, 1990 ; Jan Ramberg, Guide des Incoterms 1990, Paris,
I.C.C. Publishing, Publication n°461/90, 1991. Lors de sa 25ème
session, la C.N.U.D.C.I. a recommandé l'utilisation des Incoterms
1990 dans les opérations commerciales.
[19] Pierre Jasinski, Les
nouveaux incoterms et le crédit documentaire, Banque 1990, p.
917 s.
[20] Eric A. Caprioli, E.D.I.
et droit du commerce international : état de l'environnement
légal, Lamy droit de l'informatique, Cahiers Lamy du droit de
l'informatique, fasc I, décembre 1992, p.5-6.
[21] Sur le contenu et les
limites de ces accords, v. Eric A. Caprioli, Aspects juridiques
du concept d'EDITERMS, D.I.T. 1994, n°1, p.15-18.
[22] Eric A. Caprioli, Les
accords d'échange de données informatisées (Problématique et
éléments de solution en matière commerciale), Lamy Droit de
l'informatique, Cahiers Lamy du droit de l'informatique, Supplément
au N°37 - Mai 1992 (C), p.2-9. Depuis l'article 4-I de la Loi
Madelin du 11 février 1994, les déclarations des entreprises
aux administrations concernant les obligations sociétales, sociales,
etc ..., peuvent se réaliser par des moyens électroniques (EDI).
Pour ce faire, les entreprises devront signer un accord d'EDI
avec l'administration concernée.
[23] Jérôme Huet, Aspects
juridiques de l'EDI, Echange de Données Informatisées (Electronic
Data Interchange), D. 1991, Chr. XXXVII, p.189.
[24] L'accord européen général
devrait faire l'objet d'une recommandation au cours de 1994.
V. Eric A. Caprioli, Le modèle d'accord d'EDI du programme TEDIS
: vers un standard communautaire, D.I.T. 1994, n°1, p.65-66.
[25] Gérard Cornu, Vocabulaire
juridique, Association Henri Capitant, Paris, P.U.F., 1987,
p. 658 ; également, René-Jean Dupuy, Le droit international,
Paris, P.U.F., Coll. Que sais-je ?, 6ème éd., 1982, p.95-96
: elles "ne lie pas en principe les Etats, ... Elle fournit
un titre juridique à l'Etat qui l'accepte et qui agit sur son
fondement. ".
[26] Au sujet des notions
d'écrit, de signature, de document, utilisées dans les principaux
textes régissant le commerce international, v. Doc. TRADE/WP.4/R.819,
du 9 mars 1992.
[27] Sur ces nouvelles R.U.U.
applicables depuis le 1er janvier 1994, v. C.C.I., Publication
n°500, Paris, I.C.C. Publishing, 1993 ; Documentary credits
: UCP 500 and 400 compared, Publication n°511, Paris, I.C.C.
Publishing, 1993 ; également : Eric A. Caprioli, Les nouvelles
Règles et usances uniformes relatives aux crédits documentaires,
C.J.F.E. 1993, n°5, p. 1097-1120 et Dominique Doise, Crédits
documentaires, in Lamy, Contrats Internationaux, t. 7, 10ème
division, (mises à jour de 1994).
[28] En ce sens, v. Maître
Rembauville-Nicolle, Le droit maritime français et le droit
de disposition, Bulletin des Transports, n°2387 du 20 juin 1990,
p.403 s.
[29] Sur l'informatisation
des documents de transport, v. spécialement : Emmanuel du Pontavice,
Le connaissement et l'informatique, art. préc., p.223-246, et
Eric A. Caprioli, Le crédit documentaire : évolutions et perspectives,
op. cit., n°555 s.
[30] Sur l'introduction de
l'EDI dans les crédits documentaires, v. Pierre Jasinski, L'échange
de données informatisées (Electronic data Interchange) et le
crédit documentaire, Banque 1991, p. 946 s. et Eric A. Caprioli,
Ebauche d'un cadre juridique pour l'introduction de l'EDI dans
les crédits documentaires, Banque & Droit 1991, Septembre-Octobre,
p. 193 s.
[31] Paris, 5ème ch. B, 2
mars 1984, D.M.F. 1985, p.548-555.
[32] Aix-en-Provence, 21 octobre
1988 (Sté Sylvan Shipping et autre contre Sté Sibac), D.M.F.
1991, p.169-174 ; D.M.F. 1990, p. 75, n°52 (Pierre Bonassies,
Le droit positif français en 1989) ; Bulletin de transports
1989, n°2361 du 13 décembre 1989, p.674, Revue Scapel 1988,
p.61. V. également, Cass. com. 4 juin 1985, D.M.F. 1986, p.
106 et Aix-en-Provence, 8 novembre 1988, D.M.F. 1990, p.704.
[33] Pierre Bonassies, Le
droit positif français en 1993, D.M.F. 1994, p.171-173, n°77.
Sur l'opposabilité d'une clause compromissoire au tiers-porteur
d'un connaissement de charte-partie, v. Rouen, 2ème ch. civ.,
14 octobre 1993, D.M.F. 1994, p.381 s. note J.-C. Buhler.
[34] Concernant l'opposabilité
d'une clause compromissoire, la Cour de Rouen l'a déclaré inopposable
au destinataire, mais opposable au chargeur (2ème ch. civ.,
8 juillet 1993, D.M.F. 1994, p.211 s. et 2ème ch. civ., 18 novembre
1993, D.M.F. 1994, p.215 s. note Yves Tassel, ; contra : Aix-en
Provence, 28 octobre 1993 (navire Chang Ping), Pierre Bonassies,
Le droit positif français en 1993, D.M.F. 1994, p.173-174, n°78,
"la clause contenue dna sle connaissement et attribuant compétence
à une juridiction étrangère pour les litiges nés de l'exécution
de la convention est, dès lors qu'elle est reconnue valide entre
le chargeur et le transporteur, opposable au destinataire des
marchandises qui, en acquérant le connaissement (au porteur),
a succédé au chargeur dans ses droits et obligations."
[35] Patricia Cordier, art.
préc., v. n°112.
[36] L'obligation de signer
le document original pose une délicate question pour un éventuel
passage à l'informatique, v. spéc. : Jacques Larrieu, Les nouveaux
moyens de preuve : pour ou contre l'identification des documents
informatiques à des écrits sous seing privés ? Contribution
à l'étude juridique des notions d'écriture et de signature,
1ère partie, Lamy Droit de l'informatique, Cahiers Lamy du droit
de l'informatique, novembre 1988 (H), p.8-19, 2ème partie, Lamy
Droit de l'informatique, Cahiers Lamy du droit de l'informatique,
décembre 1988 (I), p.26-34 et le rapport de l'O.J.T.I. (par
Christophe Devys), Du sceau numérique ... à la signature numérique,
Rev. franç. de compta. n°242, Février 1993, p.71-83. En matière
de signature informatique, v. Cass. civ., 8 novembre 1989, Bull.
civ. I, n°342, p.230 ; D. 1990, p. 369, note Christian Gavalda
; J.C.P. 1990, éd. G, II, 21576, obs. Georges Virassamy ; D.
1990, som. com. p.327-328, obs. Jérôme Huet ; D. 1991, som.
com. p.38, obs. Michel Vasseur ; Michel Vasseur, Un arrêt juridiquement
irréprochable, mais peut-être pas intellectuellement satisfaisant,
D.I.T. 1990/2, p.44 s.
[37] Doc. TRADE/WP.4/R.940,
préc., v. le point n°3.4 (in fine).
[38] En ce sens, les articles
23 iv), 24 iv), 25 vi), 26 iv) de la publication n°500 de la
C.C.I., pour le connaissement, la L.T.M., le D.T.M. et le connaissement
de charte-partie. Les règles marquent ainsi la préférence en
faveur d'un original en inversant la proposition des RUU 400
qui énonçait : "consiste en un jeu complet des originaux émis
et destinés au chargeur s'il a été émis plus d'un original."
[39] Yves Tassel, Les documents
maritimes autres que le connaissement, étude à paraître in Mélanges
en l'honneur du professeur Blaise, éd. Economica.
[40] La LTM standardisée a
été présentée dans la Gazette de Simprofrance, n°1, p.5 ; voir
également Doc. TRADE/WP.4/R.459 du 30 décembre 1986, spéc. l'annexe
de ce document émanant du Groupe de travail sur la facilitation
des procédures du commerce international de la Commission économique
pour l'Europe des Nations Unies, où est reproduit le document
type.
[41] Diana Farber, Shipping
Documents and EDI, International Yearbook of Law Computers and
Technology, Vol. 6, 1992, p.75.
[42] Martine Rémond-Gouilloud,
Droit maritime, Paris, éd. Pedone, 1988, v. n°553.
[43] Emmanuel du Pontavice
et Patricia Cordier, Transport & Affrètement maritimes, Paris,
éd. Delmas, 2ème éd.,1990, v. n°H 13.
[44] La fomule-type française
stipule à titre de clause d'incorporation : "Le chargeur déclare
qu'il transfère irrévocablement au destinataire ses droits de
contrôle sur la marchandise pendant le transport sauf à rayer
la présente clause et à authentifier pareille rature." Cf. annexe
préc.
[45] L'acceptation de la lettre
de voiture ferroviaire non négociable, couverte par les règles
uniformes CIM, se constate par l'apposition du timbre de la
gare expéditrice avec mention de la date d'acceptation et, de
plus un duplicata est remis à l'expéditeur (art. 11 et 12 §2).
Or l'article 8 §4, g) de la CIM (introduit en 1980) autorise
deux ou plusieurs états ou chemins de fer, par des accords de
convenir de conditions dérogatoires à la CIM dès lors que l'expédition
est opérée sous "le couvert d'un instrument servant à la transmission
automatique des données", cf. la note d'information de l'OCTI
et du CIT au groupe de travail de la facilitation des procédures
du commerce international en date du 18 juin 1991. Par ailleurs,
le projet DOCIMEL (Document CIM électronique) a pour objectif
de remplacer la lettre de voiture papier par une titre EDI (cf.
Rapport de base droit du 31 janvier 1991).
[46] Alain Tynaire, La lettre
de transport maritime ou le serpent de mer, B.T. n°2164 du 11
octobre 1985, p.475. Sur le régime juridique de la L.T.M. :
v. Emmanuel du Pontavice, L'informatique et les connaissements,
D.M.F. 1983, p.376-381, Le connaissement et l'informatique,
art. préc., p.231-236 ; William Tetley, Waybills : The Modern
Contract of Carriage of Goods by Sea, Part I, J.M.L.C., vol.
14, n°4, October, 1983, p.465-511 et Part II, J.M.L.C., vol.
15, n°1, January, 1984, p.41-68.
[47] Loi n°86-1292 du 23 décembre
1986, J.O.R.F. du 24 décembre 1986, notamment les limites de
réparation en dans l'hypothèse où la responsabilité du transporteur
est engagée (2 DTS par kg et 666,67 DTS par colis).
[48] Sur ces règles, v. Maître
Alain Tynaire, La Fraude maritime et le connaissement, D.M.F.
1983, p.365-375 qui explique la conception française dite "paperless"
par opposition à la conception des pays de Common Law, plus
"documentaire". Egalement : C.M.I., Colloque de Venise des 30
mai au 2 juin 1983 sur les connaissements ; Maître Tynaire,
A.F.D.M., Assemblée générale du 26 janvier 1984, D.M.F. 1984,
p.319 ; Alain Tynaire, Le Sea-Way bill ou le droit maritime
en question, Communication présentée à l'A.F.D.M. (séance du
2 juillet 1987), D.M.F. 1988, p.164-169 ; La "lettre de transport
maritime" ou le "complexe documentaire", D.M.F. 1988, p.344-351.
[49] C.M.I., Conférence de
Paris II, XXXIVème Conférence Internationale du Comité Maritime
International, Paris, 24-29 juin 1990, p.203. V. aussi le rapport
sur les règles précisant les modifications apportées pendant
la conférence, p. 191 et s.
[50] C.M.I., Conférence de
Paris II, op. cit., Rapport, p.195.
[51] C.M.I., Conférence de
Paris II, op. cit., Rapport, p.193. V. également Lloyd L.J.
: "the sea waybill is in itself, in a sense, a paperless system,
since the possession of the piece of paper is of no significance.",
cité par Kurt Grönfors, The paperless transfer of transport
information and legal functions, p.29, in International carriage
of goods : some legal problems and possible solutions, edited
by C.M. Schmitthoff and R.M. Goode, Centre for Commercial Law
Studies, 1988.
[52] Les expressions : "contrat
de transport" ; "marchandises" ; "transporteur" et "chargeur"
; "destinataire" ; "droit de disposition".
[53] C.M.I., Conférence de
Paris II, op. cit., v. p.203.
[54] L'Association Britannique
estimait que seuls les Etats-Unis étaient concernés par cette
clause et que la réforme du Bills of Lading Act de 1855 au Royaume-Uni
rendrait inutile cette inclusion.
[55] Selon la Cour de cassation,
"La livraison, qui met fin à l'exécution du contrat de transport,
est l'opération par laquelle le transporteur remet la marchandise
à l'ayant droit qui l'accepte ou qui est mis en mesure d'en
vérifier l'état et, le cas échéant, d'assortir son acceptation
de réserves puis d'en prendre effectivement possession.", Cass.
com., 17 novembre 1992, Bull. civ., IV, n°365, p.259-260 ; R.J.D.A.3/93,
n°218, p.201-202.
[56] Règle 6 (ii), in C.M.I.,
Conférence de Paris II, , v. p.207. Comp. cette règle avec l'opinion
de René Rodière et Emmanuel du Pontavice citant Rembauville-Nicolle,
préc.,v. p. 404, in Droit maritime, Paris, Dalloz, 11ème éd.,
1991, n°348, note 1. Selon cet auteur, le droit de disposition
appartient au porteur régulier du document de transport, or
la règle 6 attribue ce droit au seul chargeur ; en outre les
règles renvoient à la loi nationale applicable, ce qui lui fait
remarquer : "on ne saurait à la fois renvoyer au droit français
et le contredire." .
[57] A propos des règles C.M.I.
et des L.T.M., v. Alain Tynaire, L'avènement de la "L.T.M.",
B.T. n°2396 du 26 septembre 1990, p.571-573 et Gordon Humphreys
and Andrew Higgs, Waybills : A Case of Common Law Laissez faire
in European Commerce, J.B.L. 1992, September.
[58] C.C.I., Règles CNUCED/CCI
applicables aux documents de transport multimodal,
[59] Paris, I.C.C. Publishing,
Publication n°481, 1992. Paris, I.C.C. Publishing, Publication
n°298, 1975. Egalement sur le droit du transport multimodal,
v. C.N.U.C.E.D., Incidences économiques et commerciales de l'entrée
en vigueur des Règles de Hambourg et de la Convention sur le
transport multimodal, New York, Publication des Nations Unies,
n° TD/B/C.4/315/Rev. 1, 1991.
[60] Pour plus de précisions
sur ce texte, v. Eric A. Caprioli, Considérations sur les nouvelles
règles CNUCED/CCI applicables aux documents de transport multimodal,
D.M.F. 1993, Avril, p. 204-224.
[61] L'article 1er-1 de la
Convention T.M.I. désigne le transport multimodal international,
comme "le transport de marchandises effectué par au moins deux
modes de transport différents, en vertu d'un contrat de transport
multimodal, à partir d'un lieu situé dans un pays où les marchandises
sont prises en charge par l'E.T.M. jusqu'au lieu désigné pour
la livraison dans un pays différent."
[62] A propos de la faute
du transporteur multimodal, v. Cass. com. 29 janvier 1991, D.M.F.
1991, p.356 s., Note R. Achard.
[63] A rapprocher de la définition
de la Convention T.M.I. de la CNUCED.
[64] Sur les notions d'écrit,
de signature et de document, en matières de vente, transport
et banque, v. Eric A. Caprioli, E.D.I. et droit du commerce
international : état de l'environnement légal, art. préc., p.2
s.
[65] Cette idée a été soutenue
par Maître Alain Bensoussan, Contribution théorique au droit
de la preuve dans le domaine informatique : aspects juridiques
et solutions techniques, Gaz. Pal., 17-18 juillet 1991, Doctrine,
p.4-8.
[66] Actuellement, le Groupe
de travail sur les E.D.I. de la Commission des Nations Unies
pour le Droit Commercial International (C.N.U.D.C.I.) élabore
un projet de règles uniformes sur les aspects juridiques de
l'E.D.I. V. pour les projets d'articles, les plus récents travaux
: C.N.U.D.C.I., Doc. n° A/CN. 9/387 du 17 novembre 1993 et A/CN.
9/390 du 12 avril 1994. En principe, les travaux s'orientent
vers une loi-modèle comprenant 15 articles. Différents aspects
devraient être traités : l'écrit, la signature, l'original,
la valeur probatoire des enregistrements des données, la formation
des contrats, la conservation des messages, les responsabilités.
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