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COMMERCE INTERNATIONAL
Citation : A propos de la convention de la C.N.U.D.C.I. sur
la responsabilité des exploitants de terminaux de transport
dans le commerce international, Eric A. Caprioli, http://www.caprioli-avocats.com
Première publication : Annuaire de droit maritime et océanique,
Centre de droit maritime et océanique, Faculté de droit et des
sciences politiques, Université de Nantes, Tome XVIII, 2000,
p. 93 s.
Date de la mise à jour : janvier 2000
A propos de la convention de la CNUDCI sur la responsabilité
des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international
Par Eric A. Caprioli
contact@caprioli-avocats.com
Plan
Introduction
Historique et travaux préparatoires
I/ PRINCIPES
GENERAUX DE LA CONVENTION
A) Une harmonisation et une modernisation nécessaires
B) Les lacunes des Conventions internationales de transport
C) Le besoin de règles de responsabilité impérative
D) Une Convention au service des parties
II/ PRESENTATION
DES PRINCIPAUX TRAITS DE LA CONVENTION
A) Dispositions générales
B) Régime de responsabilité
C) Aspects judiciaires
Conclusion
Notes
Introduction
La Convention des Nations Unies a été adoptée le 17 avril 1991
lors de la Conférence diplomatique universelle de Vienne (Autriche)
([1]). Jusqu'à cette date, il n'existait pas de convention internationale sur cet important sujet, alors que dans le domaine des transports
maritimes, aériens, routiers ou ferroviaire, plusieurs instruments
internationaux étaient entrés en vigueur. Il va s'en dire qu'un
texte de cette nature mérite un examen attentif dans la mesure
où il a pour objet d'établir un régime juridique uniforme en
matière de responsabilité des exploitants de terminaux de transports
dans le commerce international, lorsqu'il y a perte ou endommagement
des marchandises, ou en cas de retard dans la remise de celles-ci.
La Convention n'est pas sans intérêt pour les juristes de droit
maritime. En France, la diversité des services réalisés par
les auxiliaires de transport maritime sur la cargaison est régie
par la loi n°66-420 du 18 juin 1966 (articles 50 à 57) et le
décret n°66-1078 du 31 décembre 1967 (articles 80 et 81) ([2]).
Ces dispositions sont d'ordre public (article 55 L. 1966). Le
droit français utilise l'expression d'entreprise de manutention
(Titre IV de la loi de 1966 et du décret de 1967). Le régime
juridique ainsi défini est un régime dérogatoire du droit commun.
Les entreprises ([3]) de manutention sont en général les entreprises commerciales connues sous le nom d'acconier en Méditerranée
et de " stevedore " dans les ports du Nord. Mais la différence
entre les deux ne s'arrête pas à une simple question de terminologie
([4]). En effet, si l'article 50 établit quelles sont les opérations de manutention qui entrent dans le champ d'application de la
loi (" mise à bord et débarquement des marchandises, y compris
les opérations de mise et de reprise sous hangar et sur terre
plein, qui en sont le préalable ou la suite nécessaire. ")([5]),
l'article 51 de la loi et l'article 80 du décret précisent les
opérations propres à l'acconier, à savoir la réception et la
reconnaissance à terre des marchandises à embarquer et à débarquer,
leur garde, et leur délivrance à l'arrivée. Avec cette distinction
entre deux catégories d'opérations, matérielles et juridiques,
deux régimes juridiques prévalent : un de droit commun et un
régime particulier ([6]).
Envisagés sous l'angle opérationnel, les exploitants de terminaux
de transport assurent toutes les opérations liées à la manutention,
avant, pendant et après le transport des marchandises, c'est
à dire :
• le chargement et le déchargement
des marchandises,
• le stockage (dépôt et entrepôt)
;
• l'arrimage (fixation solide
des marchandises sur un véhicule, un wagon ou un navire) et
désarrimage;
• le trimage (nivellement)
;
• le fardage (revêtement
en cale pour protéger de l'humidité) ;
• et l'accorage (arrimage
spécial).
Leurs services peuvent être "loués" par l'expéditeur, le transporteur
ou le destinataire des marchandises, agissant ainsi pour le
compte de ces derniers.
Le domaine d'application de la Convention est déterminé en fonction
des services relatifs au transport international de marchandises,
exécutés par ces entreprises, et non en fonction du mode de
transport utilisé ; peu importe le nom ou la désignation qui
a été employée. Ainsi, dans la pratique, la Convention a pour
vocation de s'appliquer aussi bien aux entrepreneurs de manutention
maritime, qu'à ceux des gares de chemin de fer et aux exploitants
de terminaux de fret aérien. En conséquence de quoi, si l'on
devait appliquer ce texte, il n'existerait plus de régime dérogatoire,
spécifique au transport maritime international.
Historique et travaux préparatoires ([7])
A l'origine, il y eut l'élaboration d'un projet sur les contrats
de dépôt ("ware-housing contract") à la suite à une décision
prise en 1960 par le conseil de direction d'UNIDROIT (Institut
International pour l'Unification du Droit Privé). La future
convention devait "régir les obligations et responsabilités
qu'assument des personnes et des institutions autres que le
transporteur agissant en cette qualité, relativement à la sécurité
des marchandises, entre le moment où ces marchandises sont remises
matériellement par l'expéditeur et celui où elles sont reçues
matériellement par le destinataire." ([8]) Après une assez longue
période de sommeil, le texte de la convention a connu plusieurs
sources d'inspiration :
• un avant-projet de Convention
élaboré par UNIDROIT en 1983 ([9]);
• un texte de règles de la
Commission des Nations Unies pour le droit commercial international
(C.N.U.D.C.I.), élaboré avec quatre sessions du groupe de travail
des pratiques en matière de contrats internationaux ayant débuté
en 1984 ([10]).
Conformément à ses procédures, la C.N.U.D.C.I., après avoir
apporté des modifications au texte, a procédé à l'adoption du
projet de Convention ([11]). Puis sur recommandation de la C.N.U.D.C.I.,
l'Assemblée générale des Nations Unies a décidé de réunir une
conférence diplomatique afin de conclure la Convention. La Conférence
des Nations Unies s'est déroulée à Vienne du 2 au 19 avril 1991
en présence de quarante-huit Etats, d'organisations intergouvernementales
et des organisations non-gouvernementales intéressées par le
sujet. Ce travail s'est soldé par une adoption datée du 17 avril
1991 ([12]). Au 30 avril 1992, date limite des dépôts des signatures,
cinq Etats avaient signé le texte : Espagne, Etats Unis d'Amérique,
France, Mexique et Philippines ([13]). Seules deux ratifications
sont intervenues à ce jour ([14]). L'entrée en vigueur de la
Convention ne semble pas encore définitivement acquise.
La Convention s'inscrit dans une perspective d'harmonisation
et d'unification progressive du droit du commerce international
tout en respectant les différentes traditions juridiques ; elle
recherche plus spécialement à former un ensemble cohérent avec
les conventions internationales récentes en matière de transport.
Son champ d'application initial a été sensiblement élargi. Néanmoins,
ce sont les Règles de Hambourg et la Convention de Genève sur
le transport multimodal international qui constituent ses sources
juridiques d'inspiration en matière de responsabilité. Le but
principal consistait de lever les incertitudes en matière de
régime juridique applicable aux marchandises faisant l'objet
d'un transport international dès lors qu'elles "ne sont pas
régies par le droit des transports découlant des conventions
applicables aux divers modes de transport." ([15])
Nous envisagerons tour à tour les questions suivantes : les
principes généraux sur lesquels se fonde la Convention (I),
ainsi que ses principales caractéristiques (II) ([16]).
I/ PRINCIPES GENERAUX DE LA CONVENTION
Dès lors que pour une part importante ce sont les pratiques
contractuelles qui régissent les rapports juridiques entre les
parties, un déséquilibre apparaît : le plus souvent au détriment
des chargeurs ou des destinataires des marchandises. En raison
des lacunes existant dans les Conventions internationales en
matière de responsabilité des exploitants de terminaux de transport
(B), il est apparu nécessaire d'uniformiser et de moderniser
ce régime juridique (A) ; pour ce faire, l'harmonisation proposée
doit s'opérer par le biais de règles de responsabilité impératives
(C), à l'issue de leur examen, il conviendra de mesurer l'apport
de cette Convention en nous plaçant du point de vue des intérêts
des différents intervenants en présence (D).
A) Une harmonisation et une modernisation nécessaires
Un premier constat naît de la diversité au plan international
du contenu et des sources juridiques relatives à la responsabilité
des exploitants de terminaux de transport, que l'on trouvent
aussi bien dans un code civil ou un code de commerce que dans
une loi ou un règlement.
L'uniformité ne caractérise pas les régimes de responsabilité,
mais plutôt l'hétérogénéité. Ainsi, certains systèmes juridiques,
comme le droit maritime français, attribuent la responsabilité
à la charge de l'exploitant avec des cas d'exonération strictement
limités. Une obligation de résultat, identique à celle qui incombe
au transporteur, pèse sur l'exploitant (article 53, b), Loi
de 1966) ([17]). D'autres systèmes imposent à l'exploitant une
diligence raisonnable et enfin certains systèmes n'imposent
aucune obligation. Des divergences apparaissent également en
matière de plafond d'indemnisation ou de limitation de responsabilité
ou de non-responsabilité. Parfois même, la responsabilité diffère
selon le service rendu : stockage en entrepôt ou chargement
dans la cale d'un navire.
Cet ensemble disparate crée une insécurité juridique en posant
des problèmes aux transporteurs et aux utilisateurs des services
de manutention liés au transport.
De plus, certaines lois sont inadaptées aux moyens modernes
du commerce et des transports, ce qui est notamment le cas pour
: les conteneurs, le transport multimodal ([18]), les communications modernes par des moyens électroniques, tels que les échanges
de données informatisées (E.D.I.) ([19]) ou les messages électroniques via les réseaux numériques ([20]) et la sécurité en matière
de marchandises dangereuses.
B) Les lacunes des Conventions internationales de transport
Dans le cadre des seuls transports maritimes qui, au demeurant,
représentent le plus fort volume de marchandises transportées
dans le commerce international, tant en valeur qu'en tonnage,
il arrive qu'avant la prise en charge par un transporteur et
après la livraison à un exploitant de terminal, les marchandises
ne soient soumises à aucun régime impératif contrairement à
l'opération de transport pure soumise aux règles de La Haye
ou aux règles de La Haye/Visby, ou à la convention de Hambourg.
Avec les règles La Haye, on sait que la responsabilité du transporteur
débute et termine au moment du chargement et du déchargement
du navire (article 1, §e) ; de leur côté, les règles de Hambourg,
entrées en vigueur le 1er novembre 1992 ([21]), prévoient que
la responsabilité du transporteur maritime est couverte pendant
la période où "les marchandises sont sous sa garde au port de
chargement, durant le transport et au port de déchargement"
(article 4) ([22]). Ainsi, ne sont pas couvertes les opérations
d'entreposage des marchandises dans un terminal de transport
maritime, situé en dehors de la zone portuaire ou lorsque les
opérations de manutention de l'entrepreneur ont pris fin. Les
autres conventions internationales sur les transports n'apportent
que peu de précisions sur le sujet ([23]).
Ce défaut de protection est très grave car statistiquement,
le plus grand nombre de pertes ou de dommages aux marchandises
survient avant et après le transport : c'est à dire pendant
les opérations de services réalisés dans les ports, gares et
aéroports.
C) Le besoin de règles de responsabilité impérative
Contrairement au droit français (article 55, L. 18 juin 1966),
certains droits nationaux laissent aux parties commerciales
la possibilité de régler la responsabilité des exploitants de
terminaux par contrat, ces derniers en profitent pour limiter
leur responsabilité relative aux marchandises dans leurs conditions
contractuelles, qui sont de véritables contrats d'adhésion ([24]).
Au cours des travaux préparatoires, plusieurs exemples de restrictions
contractuelles ont pu être relevés :
• le degré de diligence dû
par l'exploitant ;
• les plafonds d'indemnisation
très bas ;
• l'exclusion ou la limitation
de responsabilité ;
• la charge de la preuve
pesant sur le demandeur contre l'exploitant ;
• les délais de prescription
très brefs.
Au surplus, du point de vue financier, il s'avère que souvent
les dommages et intérêts escomptés sont très largement inférieurs
aux dommages réels.
Le point d'achoppement se situe au niveau de l'exploitant de
terminal qui se décharge indûment de sa responsabilité en cas
de perte ou d'endommagement des marchandises. A l'occasion de
ce type d'actes juridiques, l'examen international conduit à
constater un déséquilibre manifeste des obligations contractuelles,
et ce en faveur des exploitants de terminaux de transport.
A l'évidence, ces pratiques contractuelles risquent de détourner
de leurs routes, les transporteurs qui débarquent ou embarquent
des marchandises sur certains ports et cela pourrait pénaliser
certains pays en voie de développement. En effet, les aléas
juridiques sont trop importants, surtout si sur une ligne maritime
particulière, un seul ou un nombre limité d'exploitants interviennent,
cela vaut particulièrement pour les organisme en situation de
monopole d'État. La question des monopoles se pose également
dans le cadre de l'Union européenne ([25]). Certes, l'insertion
de clauses contractuelles peut avoir parfois de grands effets
juridiques en terme de responsabilité, mais aussi en terme de
marché économique.
D) Une Convention au service des parties
Si la Convention constitue un palliatif aux insuffisances existantes
dans les régimes juridiques applicables au transport international
de marchandises, on peut néanmoins estimer qu'elle respecte
les intérêts légitimes de toutes les parties en cause, y compris
ceux des destinataires. D'après certains : "it was thought desirable
to establish an international uniform legal regime for terminal
operators in order to protect such operators, and to permit
recourse actions by carriers, multimodal operators, freight
forwarders and others intersted parties " ([26]). Aussi, la
Convention peut-elle être envisagée de trois points de vue différents
: chargeurs (1), transporteurs (2) et exploitants de terminaux
(3).
1) Du point de vue des chargeurs
La Convention établit un régime équilibré permettant un dédommagement
de la part de l'exploitant, ce qui n'est pas toujours le cas
dans certains systèmes juridiques lorsque seul le contrat régit
les relations inter partes. Les dispositions prévues doivent
permettre au chargeur l'obtention de la réparation du dommage
ou de la perte, spécialement lorsque la responsabilité du transporteur
n'est plus ou n'est pas encore engagée. Dans le cadre du droit
français, la responsabilité de l'entrepreneur de manutention
peut être engagée en vertu de la loi de 1966. Mais d'après l'article
52 de la loi : "L'entrepreneur de manutention opère pour le
compte de celui qui aura requis ses services, et sa responsabilité
n'est engagée qu'envers celui-ci qui seul a une action contre
lui." Ainsi, selon que le contrat de transport est un affrètement
ou un transport sous connaissement, l'action contre l'exploitant
de terminal sera ouverte soit au fréteur, soit à l'affréteur,
soit au transporteur ou au consignataire, voire au chargeur
ou au destinataire ([27]).
2) Du point de vue du transporteur
Lorsqu'un dommage survient pendant les opérations de manutention,
alors que la marchandise est sous la responsabilité du transporteur
en vertu d'une convention impérative, la Convention de la C.N.U.D.C.I.
ouvre fort logiquement à ce dernier une action récursoire contre
l'exploitant de terminal. Par conséquent, le transporteur a
toujours sa responsabilité engagée envers le chargeur, mais
il a cependant le droit de se retourner contre l'exploitant
de terminaux de transport.
3) Du point de vue des exploitants de terminaux
La Convention établit un régime de responsabilité harmonisé
et adapté aux pratiques commerciales modernes dans les opérations
des terminaux (exemple : les E.D.I. ou plus généralement les
échanges électroniques réalisés par le biais de l'Internet).
A tout le moins à terme, toute la chaîne documentaire liée à
une opération de transport devra être informatisée. Cela aura
entre autres pour conséquences des gains de temps, des erreurs
moindres eu égard aux informations échangées, une rentabilité
accrue (le coût du papier a été évalué à environ 10 % de la
valeur des marchandises) et des risques de fraude liés aux documents
papier partiellement éradiqués ([28]). Par ailleurs, les plafonds d'indemnisation établis dans la Convention sont relativement
bas et les exploitants bénéficient d'un droit de rétention sur
les marchandises pour leurs frais et autres réclamations.
II/ PRESENTATION DES PRINCIPAUX TRAITS DE LA CONVENTION
Nous observerons en liminaire que sur un plan général la Convention,
fondée sur les principes dégagés dans les règles de Hambourg
de 1978, a été rédigée de façon complémentaire avec celles-ci.
Le texte de la Convention comporte vingt cinq articles. Aux
fins de la présentation des principales caractéristiques de
la convention, trois ensembles de dispositions seront examinés
: les dispositions générales (A), les questions de responsabilité
(B) et enfin les aspects judiciaires (C) ([29]).
A) Dispositions générales
1) Champ d'application (art. 2)
La convention s'applique aux services relatifs au transport
de marchandises à l'occasion d'un transport international, à
condition :
• que l'établissement de
l'exploitant soit situé dans un Etat partie ;
• ou que l'exécution des
services s'effectue dans un Etat partie ;
• ou que les règles de droit
international privé désignent un Etat partie à la Convention.
Par comparaison, il convient de relever qu'en matière internationale,
l'article 57 de la loi du 18 juin 1966 dispose que les opérations
visées au Titre IV "sont soumises à la loi du port où opère
l'entrepreneur."
Cependant, le préambule énonce le principe de subsidiarité de
la Convention ; elle ne s'applique pas chaque fois qu'une convention
internationale de transport régit une situation juridique donnée.
Ce principe est d'ailleurs repris dans la définition du terme
"exploitant de transport" (article 1) qui stipule que "cette
personne n'est pas considérée comme un exploitant dès lors qu'elle
est transporteur en vertu des règles juridiques applicables
au transport."
Du fait de la définition des termes "transport internationaux"
(voir infra), on pourrait ajouter que la Convention s'applique
aux opérations réalisées sur des segments traditionnellement
laissés sous l'emprise des droits nationaux.
2) Un ensemble de définitions
L'article premier de la Convention fournit six définitions.
Un "Exploitant de terminal de transport" (art. 1 a) est la personne
qui prend en garde des marchandises transportées en vue d'exécuter
ou de faire exécuter un service sur des marchandises, "dans
une zone placée sous son contrôle ou sur laquelle elle a un
droit d'accès ou d'utilisation", sauf si cette personne est
juridiquement le transporteur. L'activité de prestataire de
services relatifs au transport doit être une activité commerciale.
La notion juridique de garde est au cœur du régime de responsabilité
de l'exploitant. Mais cette intervention de l'exploitant doit
porter sur des marchandises faisant l'objet d'un "transport
international" (art. 1, c)), c'est à dire "tout transport dont
le point de départ et le point de destination sont identifiés
comme étant situés dans deux Etats différents lorsque les marchandises
sont prises en garde par l'exploitant." Cette identification
s'effectue par rapport aux documents joints aux marchandises
et aux mentions qui sont portées sur les étiquettes des colis.
Les "services relatifs au transport" (art. 1, d) couvrent des
services tels que : stockage, entreposage, chargement, déchargement,
arrimage, trimage, fardage, accorage. La liste des services,
considérablement élargie depuis le premier projet d'UNIDROIT,
n'est pas exhaustive ; ainsi toutes les opérations réalisées
dans les terminaux de transport pourront valablement entrer
dans sa sphère d'intervention : fumage, nettoyage et conditionnement
des marchandises, etc... S'agissant des "marchandises" (art.
1, b)), la Convention adopte à bon escient une définition large
du terme ; en effet, elle inclut non seulement les marchandises
stricto sensu, mais également les différents contenants, conteneurs,
palettes ou engins de transport s'ils ne sont pas fournis par
l'exploitant.
Sont également définis les termes "avis" et "demande" (art.
1, e) et 1, f)) qui doivent être formulés "sous une forme constatant
les informations qui y figurent". L'imprécision volontaire des
deux définitions anticipe l'évolution du formalisme vers des
messages émis sous forme électronique en lieu et place des actuels
documents papier. Lorsqu'il sera adopté, le projet de loi français
sur la preuve et la signature électronique consacrera la valeur
probante des écrits et des signatures sous forme électronique
au même titre que les écrits papier signés à la main ([30]).
3) Émission d'un document (art. 4)
L'exploitant peut émettre ou non un document dans lequel il
accuse réception des marchandises ; en réalité, cela sera étroitement
dépendant de la prestation de service qu'il effectue. Toutefois,
l'exploitant a l'obligation d'émettre un document si le client
le lui demande. Le document peut être émis sous forme d'un message
électronique ou de données informatisées (E.D.I.) ce qui constitue
une avancée importante de la Convention car il ne saurait y
avoir de commerce électronique sans informatisation de l'ensemble
de la chaîne transport et notamment des prestations de services
sur les plates-formes portuaires ([31]). La méthode choisie
s'apparente à celle que l'on trouve dans les Incoterms 1990
ou dans les nouveaux Incoterms 2000, ainsi que dans la loi type
de la C.N.U.D.C.I. relative au commerce électronique, adoptée
en 1996, à savoir : l'équivalence fonctionnelle ([32]). Ainsi,
"ces documents peuvent être remplacés par un message d'échange
de données informatiques équivalent." Au surplus, concernant
la signature, le § 4 dispose qu'elle peut être faite à la main,
en fac-similé ou par une authentification équivalente, ce qui,
si des exigences de sécurité minimales sont respectées ([33]),
complète utilement le § 3 ([34]). Une ouverture de ce type s'inscrit dans une perspective d'évolution des pratiques électroniques
qui, à brève échéance, vont se généraliser progressivement.
A ce titre, signalons que le document de transport effectué
au moyen de messages électroniques fait l'objet de deux articles
dans la loi-type de la C.N.U.D.C.I., inspirés du projet portant
sur l'émission et la gestion des connaissements électroniques
" BOLERO "; ces articles 16 et 17 de la loi type concernent
aussi bien les documents négociables que les documents non négociables
non négociables ([35]).
Dans l'hypothèse où l'exploitant ne mentionne aucune réserve
sur le document, aux termes du § 2 de l'article 4, "il est présumé,
sauf preuve contraire, avoir reçu les marchandises en bon état
apparent". Cette présomption sera néanmoins écartée si l'exploitant
limite son activité au seul transfert d'un moyen de transport
à un autre.
4) Interdiction des dérogations contractuelles et des réserves
aux dispositions de la Convention
En vertu de l'article 13, intitulé " Clauses contractuelles
", et contrairement à la Convention de Vienne sur la vente internationale
de marchandises ([36]), les clauses dérogatoires directes ou
indirectes sont nulles et cette nullité n'affecte pas le reste
du document contractuel. Nonobstant, l'exploitant conserve le
droit d'accroître ses responsabilités et ses obligations au
moyen de dispositions contractuelles, ce qui correspond aux
stipulations prévues à l'article 6 § 4. De plus, aucune réserve
à la Convention n'est autorisée aux Etats conformément à son
article 21 ([37]).
B) Régime de responsabilité
Durée, fondement, limitation et déchéance du droit de limiter
la responsabilité constituent les éléments qu'il conviendra
d'étudier afin d'établir le régime de responsabilité de l'exploitant.
1) Durée de la responsabilité
L'article 3 prévoit que l'exploitant de terminal est responsable
des marchandises à compter du moment où il les prend en garde
jusqu'au moment où il les remet à la personne habilitée à en
prendre livraison ou les met à la disposition de cette dernière.
Cette disposition s'inspire de celle que l'on trouve dans les
règles de Hambourg, mais elle est différente de celle que l'on
trouve dans les règles de La Haye. Aussi les exploitants de
terminaux maritimes ne sont pas responsables des dommages ou
avaries survenus à bord, avant le déchargement ([38]). En revanche, selon le Secrétariat de la C.N.U.D.C.I., l'expression "prend
en garde" devrait être considérée à la lumière des services
exécutés ([39]) et compte tenu du fait que le plus souvent la
responsabilité des marchandises est à la charge du transporteur.
En réalité, c'est l'exercice du contrôle sur les marchandises
qui est déterminant, de sorte que le transfert de la garde des
marchandises s'opère "lorsque l'exploitant entre en contact
physique avec les marchandises." ([40]). Il en va de même pour
la remise des marchandises : la responsabilité de l'exploitant
prend fin lorsqu'il renonce à sa garde ou à son pouvoir de contrôle
sur elles.
2) Fondement de la responsabilité
L'article 5 se fonde sur le principe de la faute ou de la négligence
présumée. Ainsi, dans la mesure où un demandeur établit que
la perte, le dommage ou le retard était intervenu pendant la
durée de responsabilité de l'exploitant, on présumera qu'elle
a été causée par celui-ci ([41]). La présomption s'étend aux
préposés de l'exploitant ainsi qu'aux personnes qu'il s'est
substitué pour accomplir les services. Cependant, la présomption
n'est pas irréfragable. En effet, l'exploitant peut dégager
sa responsabilité s'il arrive à prouver que lui-même ou ses
préposés ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement
être exigées pour éviter la perte ou bien le dommage. Un arrêt
de la Cour d'appel de Rouen du 16 septembre 1993 a retenu que
"la faute de l'entreprise de manutention consiste à n'avoir
pas pris toutes dispositions pour éviter que les conteneurs
ne soient endommagés, ou visités, ou pillés." ([42])
3) Les limites de responsabilité
Afin de contrebalancer la présomption de responsabilité à la
charge de l'exploitant, l'article 6 de la Convention s'inscrit
dans la lignée des conventions applicables aux transports internationaux
; elle confère à l'exploitant le bénéfice d'une limitation de
sa responsabilité. Néanmoins, elle revêt une certaine particularité
qui s'inspire directement de la Convention de Genève de 1980
(TMI), en instituant un régime dualiste.
Ainsi, deux limites financières sont prévues selon le mode de
transport :
• les limites inférieures
(2,75 unités de compte par kilogramme) s'appliquent aux opérations
de l'exploitant exécutées immédiatement après un transport par
mer ou fluvial ou si elles doivent être remises par l'exploitant
en vue d'un tel transport car les marchandises ont une valeur
moindre ([43]) ;
• les limites supérieures
s'appliquent aux autres opérations. Les pertes ou dommages subis
par les marchandises conformément à l'article 6 sont limités
à 8,33 unités de compte par kilogramme de poids brut de marchandises
en cause ([44]).
Se fondant uniquement sur le poids, ces dispositions ne tiennent
pas compte comme le font les Conventions de La Haye et de Hambourg
du nombre de colis ou d'unité ([45]).
Ainsi, les exploitants de terminaux sont traités de la même
façon que les transporteurs, mais ils peuvent néanmoins accepter
des limites de responsabilité supérieures à celles prévues pour
des raisons de compétitivité des services offerts ([46]).
Le droit français s'est prononcé dans le sens d'une uniformisation
du régime de réparation. La Chambre commerciale de la Cour de
cassation, à l'occasion d'un arrêt remarqué en date du 13 avril
1999, a décidé qu'il résultait de l'article 54 de la loi du
18 juin 1966 que, " pour les pertes subies par les marchandises,
les limites de responsabilité de l'entrepreneur de manutention
sont celles applicables au transporteur maritime. "([47]) Pour
le calcul de la base d'indemnisation - par kilogramme ou par
colis selon le droit français -, la Cour précise que " les mentions
du connaissement constituent les éléments objectifs du calcul
de la limitation légale de responsabilité ". La solution qui
consiste à calculer la limitation en fonction du nombre de colis
groupés dans un conteneur résulte donc de l'article 54 de la
loi de 1966, où la responsabilité est déterminée par rapport
au montant fixé à l'article 28 de la loi ([48]). En conséquence,
l'arrêt de la Cour d'Aix-en-Provence a été cassé pour violation
des textes visés dès lors qu'il énonçait que " la responsabilité
de l'entrepreneur de manutention est engagée dans la limite
de la déclaration de marchandise effectuée par le transporteur
maritime qui ne peut lui opposer les mentions du connaissement
auquel il est étranger. " ([49])
4) Déchéance du droit de limiter sa responsabilité
L'exploitant ne peut se prévaloir des dispositions limitant
sa responsabilité s'il s'avère que la perte, le dommage ou le
retard résulte de sa malveillance (article 8) ([50]). On considère qu'il y a perte pour l'exploitant du bénéfice des limites financières
de responsabilité s'il est prouvé que lui-même ou ses préposés
ont agi avec témérité ou s'ils ont agi avec l'intention de provoquer
cette perte ou s'il connaissait la probabilité du dommage. La
formulation retenue dans cet article trouve son origine dans
la Convention de Varsovie. Les applications jurisprudentielles
tirées de cette Convention sur le transport aérien ont jugé
que le bénéfice de la limitation sera perdu dès lors que le
professionnel a agi de façon déraisonnable ([51]).
En revanche, il ne perd pas ce bénéfice s'il utilise les services
d'un entrepreneur indépendant de lui sur le plan juridique.
C) Aspects judiciaires
Sur le plan judiciaire, les aspects les plus importants se trouvent
aux articles 7, 10 et 12 ; ils concernent les recours judiciaires
et les sûretés portant sur les marchandises d'une part (1),
et la prescription des actions d'autre part (2).
1) Recours et droit de rétention
Les limitations et exonérations de responsabilité s'appliquent
aux actions en responsabilité contractuelle, délictuelle ou
autres ([52]).
Si en vertu du droit applicable, il existe un droit d'intenter
une action contre les préposés ou mandataires de l'exploitant,
les § 2 et 3 de l'article 7 étendent à ces personnes les dispositions
relatives aux exonérations et limites de responsabilité dont
bénéficient l'exploitant ([53]).
Au regard de l'article 10, alors que cela n'existe pas dans
les règles de Hambourg, l'exploitant bénéficie d'un droit de
rétention sur les marchandises pour les montants qui concernent
ses créances relatives aux services qu'il a pris en charge.
La Convention lui accorde ainsi une véritable garantie de paiement
du prix. Néanmoins, ce sera la loi applicable qui sera déterminante
car la Convention n'a pas le pouvoir de porter atteinte à la
validité des sûretés conventionnelles conclues conformément
à ladite loi.
Il possède en outre la faculté de vendre tout ou partie des
marchandises "dans la mesure où il y est autorisé par la loi
de l'état où se trouvent les marchandises "(article 10-3). Cette
disposition ne s'applique pas aux conteneurs, palettes, etc...,
qui portent une marque claire de son propriétaire. A la suite
du délégué français lors des travaux sur la Convention, observons
que "les différents paragraphes de l'article 10 constituent
un bel exemple du cumul de la méthode des conflits de lois et
des règles de droit uniforme dans une situation où tous les
Etats ne pouvaient pas accepter, à l'occasion d'une convention
sur les exploitants de terminaux de transport, le droit de vendre
la chose retenue dont le domaine d'application dépasse de loin
cette activité économique particulière." ([54])
2) Prescription
Alors que la prescription dont peut se prévaloir l'entrepreneur
de manutention en droit français est de un an ([55]), la Convention
fixe, comme dans les Règles de Hambourg, le délai de prescription
à deux ans pour les actions contre l'exploitant (article 12).
Dans un arrêt de principe du 22 octobre 1996, la Cour de cassation
a mis fin, en des termes on ne peut plus clairs, aux divergences
d'opinions doctrinales sur la question du délai de prescription
de l'action en responsabilité délictuelle à l'encontre de l'entrepreneur
de manutention maritime : il résulte de la combinaison des article
32 et 56 de la loi du 18 juin 1966 que " quel que soit le fondement,
toute action principale en responsabilité pour pertes et dommages
aux marchandises exercées à l'encontre d'un entrepreneur de
manutention se prescrit dans un délai de un an. " ([56]).
Selon la Convention, la prescription court à compter du jour
où les marchandises ont été remises ou mises à disposition.
En cas de perte, le délai court soit à partir du jour de la
réception d'un avis de perte de l'exploitant, soit "du jour
où l'ayant droit peut les considérer comme perdues."
Cependant, dans le cadre de la convention, aucune action récursoire
ne pourra être engagée par le transporteur après ce délai, sauf
si elle est exercée dans un délai de 90 jours après que le transporteur
a été déclaré responsable dans le cadre d'une action intentée
à son encontre ou a réglé la créance sur laquelle se fondait
ladite action ([57]). La jurisprudence française ayant aligné
le régime de la responsabilité de l'entrepreneur de manutention
sur celui du transporteur (article 56 L. 1966), on peut constater,
sur ce point, que l'article 32 de la loi du 18 juin 1966 (mod.
L. 23 décembre 1986) lève désormais toute ambiguïté : " les
actions récursoires peuvent être intentées même après les délais
prévus à l'alinéa précédent pendant trois mois à compter du
jour de l'exercice de l'action contre la garantie ou du jour
où celui-ci aura réglé la réclamation. " Dès lors, on notera
la divergence qui existe entre le texte français et la Convention
quant au point de départ de ce délai de trois mois. Toutefois,
l'article 12-5 de la Convention dispose que l'exploitant doit
être avisé dans un délai raisonnable par le transporteur ou
une autre personne qu'une action a été engagée.
Conclusion
Aux termes de l'instrument international ouvert aux signatures
des États, observons que la Convention entrera en vigueur après
la cinquième ratification ou adhésion d'état, ce qui n'est pas
encore acquis en dépit de la logique suivie en termes de politique
législative. A notre avis, tous les États qui ont déjà ratifié
les Règles de Hambourg devraient en toute logique ratifier la
présente Convention ([58]). Alors que le développement de la
responsabilité des personnes est une tendance caractéristique
de nos sociétés modernes, on constate une évolution dans le
sens de l'unification des régimes dès lors que l'on touche au
domaine maritime. Ainsi, la responsabilité de l'exploitant de
terminaux de transport se " calque " sur celle du transporteur
maritime aussi bien en droit français qu'entre la convention
E.T.T. et les Règles de Hambourg. De sorte que si l'on dispose
d'un régime unique relatif à la responsabilité des entrepreneurs
de manutention dans le commerce international, cela correspond
au caractère international du commerce maritime ([59]) et contribuerait grandement à la sécurité juridique dans un domaine où les opérations
connexes au transport lui-même sont soumises à la loi du port
où opère l'exploitant de terminaux de transport ([60]).
Notes
[1] V. Pierre Bonassies, Le droit positif français en 1991,
D.M.F. 1992, p.11-12, n°13 et Jan Ramberg & E. Vincenzini, Convention
on the liability of operators of transport terminals in international
trade, CMI News Letter, Septembre 1989, p.12.
[2] Yves Tassel, Le statut
juridique de l'entreprise de manutention dans la loi du 18 juin
1966 et le décret du 31 décembre 1966, Thèse Nantes, 1973.
[3] Sur la notion d'entreprise,
v. Michel Despax, L'entreprise et le droit, Paris, L.G.D.J.,
Bib. Dr. Privé, tome 1, préface G. Marty, 1957 et Barthélemy
Mercadal, La notion d'entreprise, in Mélanges offerts à Jean
Derrupé, Paris, Litec/GLN Joly, 1991, p.9 s.
[4] En effet, comme le relève
le doyen Rodière, " les acconiers ont des fonctions juridiques
; ils prennent livraison pour le compte des destinataires et
jouent le rôle de consignataire de la cargaison. ", Le droit
maritime, Paris, P.U.F., " Que sais-je ", 1980, p.74. Egal.
René Rodière/Martine Remond-Gouilloud, La Mer, Droits des hommes
ou proie des Etats ?, Paris, éd. A. Pedone, 1980, v. p.49.
[5] Paulette Veaux-Fournerie
et Daniel Veaux, J-Cl. Com., fasc. 1190, V° Auxiliaires terrestres
du transport maritime, spéc. n°3.
[6] V. en ce sens : René Rodière
et Emmanuel du Pontavice, Droit maritime, Paris, Dalloz, 11ème
éd., 1991, n°277-278 ; Martine Remond-Gouilloud, Droit maritime,
Paris, Pedone, 1988, v. n°743. Sur le statut de l'entrepreneur
de manutention, sa responsabilité et les droits d'action à son
encontre, Emmanuel du Pontavice et Patricia Cordier, Transport
& Affrètement maritimes, Paris, Encyclopédie Delmas, 2ème éd.
1990, v. K 1 et s. ; Lamy Transport, Paris, éd. Lamy, 1995,
v. n°5697.
[7] Paul B. Larsen, Joseph
C. Sweeney and Patrick J. Falvey, The Uniform Rules on the Liability
of Operators of Transport Terminals, J.M.L.C., Vol. 20, n°1,
January 1989, p. 21-51.
[8] Jean-Paul Béraudo, La Convention
des Nations Unies du 19 avril 1991 sur la responsabilité des
exploitants de terminaux de transport dans le commerce international
et les autres conventions sur les transports, In Le droit commercial
uniforme au XXIème siècle, Actes du Congrès de la Commission
des Nations Unies pour le droit commercial international, New
York, 18-22 mai 1992, Publications des Nations Unies n°F.94.V.14,
New York, 1995, p.231 s.
[9] A cet avant-projet de Convention
s'ajoute un rapport explicatif, publié par UNIDROIT, Etude XLIV,
Doc. 24, Rome, Septembre 1983. Le projet de Convention a été
demandé à UNIDROIT lors des travaux préparatoires de la Convention
de Hambourg, suite à une demande émanant du représentant de
la République fédérale d'Allemagne.
[10] C.N.U.D.C.I., Doc. A/CN.9/260,
huitième session du groupe de travail des pratiques en matière
de contrats internationaux, Vienne, 3-13 décembre 1984, (Annuaire
de la CNUDCI, vol. XVI, 1985, p.341 s.) ; C.N.U.D.C.I., Doc.
A/CN.9/275, neuvième session du groupe de travail des pratiques
en matière de contrats internationaux, New York, 6-17 janvier
1986, (Annuaire de la CNUDCI, vol. XVII, 1986, p.187) ; C.N.U.D.C.I.,
Doc. A/CN.9/287, dixième session du groupe de travail des pratiques
en matière de contrats internationaux, Vienne, 1er-12 décembre
1986, (Annuaire de la CNUDCI, vol. XVIII, 1987, p.115 s.) ;
C.N.U.D.C.I., Doc. A/CN.9/298, onzième session du groupe de
travail des pratiques en matière de contrats internationaux,
New York, 18-29 janvier 1988, (Annuaire de la CNUDCI, vol. XIX,
1988, p. 67 s.).
[11] L'ensemble des débats
de la C.N.U.D.C.I. sont reproduits dans le document A/44/17
(Annuaire de la C.N.U.D.C.I., vol. XX, 1989, p. 11 à 225).
[12] Concernant les travaux
de la conférence diplomatique, v. Publication des Nations Unies
n° A/Conf. 152/14.
[13] La France et l'Egypte
ont signé la Convention le 15 octobre 1991, le Mexique, les
Philippines et l'Espagne le 19 avril 1992 et les Etats Unis
d'Amérique le 30 avril 1992. V. l'état des signatures et des
ratifications sur le site web de la C.N.U.D.C.I. : http://www.uncitral.org.
[14] La Georgie a ratifié
la Convention le 31 mars 1996 et l'Egypte le 6 avril 1999. Cet
Etat des ratifications est à jour au 1er octobre 1999, date
de la dernière mise à jour du site.
[15] V. le troisième alinéa
du préambule.
[16] Jean-Paul Béraudo, La
Convention des Nations Unies du 19 avril 1991 sur la responsabilité
des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international
et les autres conventions sur les transports, In Le droit commercial
uniforme au XXIème siècle, préc., v. p.231 s.
[17] René Rodière, Emmanuel
du Pontavice, op. cit., v. n°278.
[18] Eric A. Caprioli, Considérations
sur les nouvelles règles CNUCED/CCI applicables aux documents
de transport multimodal, D.M.F. 1993, avril, p.204 s.
[19] Sur les aspects juridiques
généraux de l'EDI, v. Eric A. Caprioli, J-Cl. Droit de l'entr.,
Com., Fasc. 8, V°Echange de données informatisées (E.D.I.) ;
concernant certaines questions liées à l'informatisation des
documents de transport maritime, v. notre article : La normalisation
internationale des documents de transport maritime non-négociable,
Annuaire de droit maritime, tome XIII, 1995, p.177 s.
[20] Par exemple sur l'Internet
: Jérôme Huet, Aspects juridiques du commerce électronique :
approche internationale, Petites affiches, 26 septembre 1998,
n°116, p.6 s. ; Eric A. Caprioli et Renaud Sorieul, Le commerce
international électronique : vers l'émergence de règles juridiques
transnationales, J.D.I. 1997, p.323 s. ; Vincent Gautrais, Guy
Lefebvre, Karim Benyekhlef, Droit du commerce électronique et
normes applicables : l'émergence de la lex electronica, R.D.A.I.
1997, n°5, p.547 s. Lamy Droit de l'informatique et des réseaux,
(sous la direction de Michel Vivant), 1999.
[21] En novembre 1995, vingt
trois Etats avaient ratifié le texte, dont quinze Etats africains
et trois européens enclavés (Hongrie, Tchécoslovaquie et Autriche).
[22] Sur la Convention de
Hambourg, v. I.M.T.M., Annales 1992, Dossier, Pierre Bonassies,
L'entrée en vigueur des règles de Hambourg, p.87-102 et I.M.T.M.
L'entrée en vigueur des Règles de Hambourg, (Rencontre Internationale
du 25 novembre 1992 sur la Convention des Nations Unies sur
le transport des marchandises par mer), Marseille.
[23] Comme le relève M. Jean-Paul
Béraudo, art. préc. note n°8, " A des degrés divers, l'obscurité
juridique frappe aussi les autres modes de transport terrestre
(CIM de 1990 pour les transports ferroviaires, CMR de 1956 pour
les transports routiers) ainsi que le transport aérien, bien
que la Convention de Varsovie soit applicable au ramassage et
à la livraison. ", p.232.
[24] Selon la loi du 2 avril
1936 toujours applicable au Sénégal, lieu de rattachement prévu
en vertu de l'article 57 du décret du 31 décembre 1966, l'acconier
pouvait à juste titre opposer à un client avec qui il était
en rapport constant d'affaires, la clause limitative de responsabilité
stipulée au verso de son papier à lettre, v. Aix, 8 mars 1974,
D.M.F. 1974, p. 520-524 ; contra, v. Paris, 14 juin 1972, D.M.F.
1973, p.235.
[25] C.J.C.E. 10 décembre
1991, D.M.F. 1992, p.113, note Pierre Bonassies, "le droit communautaire
s'oppose à une réglementation nationale qui impose à l'entreprise
chargée d'organiser les opérations portuaires de recourir, pour
l'exécution de ces opérations, à une compagnie portuaire composée
exclusivement de travailleurs nationaux."
[26] Paul B. Larsen, Joseph
C. Sweeney and Patrick J. Falvey, The Uniform Rules on the Liability
of Operators of Transport Terminals, art. préc., v. p. 24.
[27] J. Potier et R. Achard,
L'action directe du destinataire contre l'acconier depuis la
loi du 18 juin 1966, Annuaire de droit maritime et aérien, T.
6, 1982, p.197 ; sur la distinction entre le transport sous
affrètement et sous connaissement, v. Paulette Veaux-Fournerie
et Daniel Veaux, J-Cl. art. préc., v. n°17 s.
[28] Mais elle ne pourra pas
l'être totalement en raison de la nature humaine si créative,
en la matière, de tous temps et sur tous les continents.
[29] Pour un commentaire détaillé
de la Convention, v. Paul B. Larsen, Joseph C. Sweeney, Patrick
J. Falvey and Joanne Zawitoski, The Treaty on Terminal Operators
liability in International Trade, J.M.L.C., Vol. 25, n°3, July
1994, p. 339-392.
[30] Ce projet a été présenté
en Conseil des ministres le 1er septembre 1999 et devrait être
discuté au Parlement en février 2000. V. Eric A. Caprioli, Le
juge et la preuve électronique, à paraître dans la publication
des actes du Colloque de Strasbourg des 8-9 Octobre 1999, cette
contribution sera également publiée sur le site : http://www.juricom.net
(doctrine) ; Pierre Leclercq, Propositions diverses d'évolutions
législatives sur les signatures électroniques, D.I.T. 1998/3,
p.19-23 ; Pierre Catala et Pierre-Yves Gautier, L'audace technologique
de la Cour de cassation, J.C.P. 1998, éd. E, p.884-885 et J.C.P.
éd. G, 1998, Actualités, p.905 ; Jérôme Huet, Preuve et sécurité
juridique en cause dans l'immatériel, Arch. Phil. Droit, 1999,
p.163-166 ; Michel Vivant, Un projet de loi sur la preuve pour
la société de l'information, Lamy Droit de l'informatique, Bull.
n°117, 1999, E, p.1 ; Isabelle de Lamberterie, L'écrit dans
la société de l'information, in Mélanges D. Tallon, Paris, Société
française de législation comparée, 1999 ; Pierre Catala, Ecriture
électronique et actes juridiques, in Mélanges Michel Cabrillac,
Paris, Litec, 1999, p.91 ; André Prüm, L'acte sous seing privé
électronique : réflexions sur une démarche de reconnaissance,
Mélanges Michel Cabrillac, Paris, Litec, 1999, p. 255 ; Luc
Grynbaum, La preuve littérale et la signature à l'heure de la
communication électronique, Rev. Communication, Commerce électronique,
novembre 1999, p.9 s.
[31] Concernant les impacts techniques, logistiques et commerciaux
en matière portuaire, v. les différentes contributions publiées
aux Annales I.M.T.M. 1989, Dossier : Les plates-formes portuaires
et le transport maritime à l'heure des EDI.
[32] Eric A. Caprioli et Renaud
Sorieul, Le commerce international électronique : vers l'émergence
de normes juridiques transnationales, J.D.I. 1997, 2, spéc.
p.367 s., la loi-type étant reproduite à la fin de l'article.
[33] V. notamment les quatre
annexes de la directive européenne sur un cadre commun pour
les signatures électroniques, adoptée le 30 novembre 1999 par
le Conseil des ministres (v. sur le sujet notre article à paraître
en 2000 dans la semaine juridique, édition générale).
[34] Sur la signature et les
autres procédés d'authentification électronique, v. : Serge
Parisien et Pierre Trudel (avec la collaboration de Véronique
Wattiez-Larose), L'identification et la certification dans le
commerce électronique, Québec, éd. Yvon Blais, 1996 ; Eric A.
Caprioli, Sécurité et confiance dans le commerce électronique
(signature numérique et autorité de certification), J.C.P. 1998,
éd. G, I, 123 ; Mireille Antoine et Didier Gobert, Pistes de
réflexion pour une législation relative à la signature digitale
et au régime des autorités de certification, Rev. Gén. Dr. Civ.
Belge 1998, n°4/5, p.285 s
[35] Yves Tassel, Les documents
maritimes autres que le connaissement, in Mélanges en l'honneur
du professeur H. Blaise, éd. Economica, 1995.
[36] Sur l'exclusion de la
convention par la volonté des parties, v. Claude Witz, Les premières
applications jurisprudentielles du droit uniforme de la vente
internationale, Paris, L.G.D.J./E.J.A., 1995, p.43-47 et sur
l'esprit de la Convention de Vienne, v. Jérôme Huet, Les principaux
contrats spéciaux, Paris, L.G.D.J., 1996, n°11716 et plus généralement
sur cet instrument, les n°11712 s.
[37] Sur les réserves admises
dans la Convention de Vienne, notamment les articles 92, 93
et 94, v. Vincent Heuzé, La vente internationale de marchandises,
Paris, éd. GLN/JOLY, 1992, v. spéc. n°111 à 115.
[38] V. Trib. com. de Paris,
26 mars 1975, D.M.F. 1976, p. 250.
[39] La mise en entrepôt constitue
une opération exécutée sous la garde de l'exploitant alors que
certaines opérations de manutention comme le chargement ou le
déchargement peuvent être effectuées pendant que les marchandises
relèvent encore de la garde du transporteur.
[40] Commission des Nations
Unies pour le droit commercial international, Convention des
Nations Unies sur la responsabilité des exploitants de terminaux
de transport dans le commerce international, 1994, Note explicative,
p.19.
[41] La responsabilité de
l'exploitant pourra être également une responsabilité solidaire
avec le transporteur : pour un cas de faute de manutention,
v. Trib. com. de Dunkerque, 11 août 1958, D.M.F. 1959, som.
p.692.
[42] Rouen, 2ème ch., 16 septembre
1993, D.M.F. 1994, note Yves Tassel.
[43] La limite fixée est empruntée
à la Convention T.M.I. de 1980.
[44] La limite fixée est empruntée
à la Convention sur le transport routier C.M.R.
[45] L'article 54 de la loi
de 1966 dispose que la responsabilité de l'entrepreneur ne peut
en aucun cas dépasser les montants fixés à l'article 28 de la
loi, sauf en cas de dol, v. en ce sens, Cass. com. 18 juillet
1984, D.M.F. 1985, p.210-211, note R. Achard. Sur la notion
de faute dolosive, v. Trib. com. Marseille, 14 janvier 1977,
D.M.F. 1977, p. 408 s., il faut : "la volonté manifeste et délibérée
de ne pas exécuter une des clauses essentielles des accords.
En l'espèce, il est impossible d'admettre que si l'entreprise
de manutention n'a pas assumé ses obligations de garde avec
le sérieux et la continuité nécessaire, il n'est pas démontré
qu'elle l'ait fait dans l'intention de nuire au chargeur et
encore moins qu'elle ait eu la volonté délibérée de ne pas assumer
l'obligation de garde. En fait s'il y a eu faute de l'acconier,
il n'y a pas eu dol quel que soit le sens donné à cette expression.
"
[46] Le droit français autorise
le transporteur, son agent, le capitaine du navire et le chargeur
à convenir d'une somme supérieure (article 28, al. 2, L. 18
juin 1966).
[47] Cass. com. 13 avril 1999,
R.J.D.A. 1999/6, n°670, p.526-527 ; D. 1999, IR, p.138 ; Jean-Pierre
Rémery, Droit maritime : un an de jurisprudence de la Cour de
cassation (juillet 1998 - juin 1999), R.J.D.A. 1999/7, p.598,
n°38.
[48] V. Pierre Bonassies,
D.M.F. 1994, p.97.
[49] Egalement en ce sens,
v. Cass. com. 9 juin 1998, R.J.D.A. 1998, p.475, n°37 ; Petites
affiches, 13 janvier 1999, n°9 , p.12, note C. Humann. Dans
cet affaire, la Cour a estimé qu'il était "peu important que
cet entrepreneur n'ait pas été informé, par un document contractuel
à son égard, des mentions portées au connaissement."
[50] V. Trib. com. Marseille,
14 janvier 1977, préc. note n°45.
[51] Une formulation identique
se trouve également dans les Règles de Hambourg et dans la Convention
CIM de 1990, en ce sens, v. Jean-Paul Béraudo, art. préc. note
n°8, p. 235.
[52] Dans le cadre de la loi
du 18 juin 1966, l'entrepreneur de manutention bénéficie d'une
limitation de responsabilité et selon une décision de la Cour
de Versailles, 24 septembre 1992, D.M.F. 1992, p. 698 s., note
Yves Tassel, "L'article 52 de la loi de 1966 n'exclut pas que
le commissionnaire de transport exerce contre l'entrepreneur
de manutention une action fondée sur les dispositions de l'article
1382 du code civil." En dépit des critiques que l'on peut formuler
à l'encontre de cette jurisprudence, la décision de la Cour
de Versailles est conforme aux arrêts de la Cour de cassation
: Cass. com. 12 juin 1990, D.M.F. 1990, p.595, note Raymond
Achard ; D.M.F. 1991, p.86, obs. Pierre Bonassies ; B.L.T. 1990,
p. 90, obs. Andrée Chao.
[53] Versailles, 12ème ch.,
29 octobre 1998, Jurisdata n°044507 et J.C.P. 1999, éd. E, p.936.
" En vertu de l'article 52 de la loi du 18 juin 1966, l'entrepreneur
de manutention opère pour le compte de celui qui a requis ses
services et sa responsabilité n'est engagée qu'envers celui-ci
qui a seul une action contre lui. L'action du destinataire est
donc irrecevable contre l'acconier dès lors qu'il ne démontre
pas l'existence d'un mandat donné au transporteur de contracter
pour son compte un contrat d'acconage, … "
[54] Jean-Paul Béraudo, art.
préc. note n°8, v. p. 236.
[55] Cass. com. 6 février
1990, D.M.F. 1992, som. p. 210-211.
[56] Cass. com. 22 octobre
1996, D. 1997, Jp, note Philippe Delebecque ; J.C.P. 1997, éd.
G, II, 22767, Rapport de M. le Conseiller Jean-Pierre Rémery.
Pour un exemple de prescription annale en Guinée, v. Aix-en-Provence,
17 février 1994, D.M.F. 1994, p.785, obs. Yves Tassel.
[57] S'agissant de l'action
récursoire du transporteur maritime à l'encontre de l'entrepreneur
de manutention, v. Cass. com. 8 décembre 1998, R.C.D.I.P. 1999,
p.137, Rapport de M. le Conseiller Jean-Pierre Rémery ; D.M.F.
1999, p.145, obs. Pierre Bonassies. En l'espèce, le transporteur
ne pouvait se fonder sur la Convention de 1924 et se trouvait
soumise, y compris pour la prescription, à la loi du port où
l'entrepreneur opérait et ce, conformément à l'article 57 de
la loi du 18 juin 1966.
[58] Par exemple, le Cameroun
qui a déjà ratifié les Règles de Hambourg, devait déposer son
instrument de ratification de la Convention avant la fin de
l'année 1999.
[59] A propos du besoin d'unification
internationale, le doyen Rodière écrivait : " qui dit commerce
international dit menace de conflits de lois. Un navire norvégien
transporte des laines d'Australie à destination de Rouen. Il
entre en collision Ave un navire anglais en haute mer et se
réfugie à Naples. La marchandise ayant été avariées, quelle
loi appliquer pour déterminer si le transporteur est responsable
: la loi du pavillon (norvégienne), la loi du port de refuge
(italienne), celle de l'autre pavillon (anglaise), celle du
lieu de conclusion du contrat (Australie) ou de destination
(France) ? L'incertitude est grande car chaque juge applique
son propre système de solution de pareils conflits ; or, quelle
sera la juridiction saisie ? Nul ne le sait d'avance pas plus
qu'on ne peut prévoir lors du départ ce que seront les accidents
de parcours du navire. De cette insécurité juridique, presque
aussi préjudiciable que l'insécurité matérielle des mers, est
né le besoin d'une unification législative à l'échelle internationale.
" (Le droit maritime, op. cit. note n°4, p.9).
[60] Michel Alter, Droit des
transports, Paris, Dalloz, Mémento, 2ème éd., 1989, p.127.
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