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COMMERCE INTERNATIONAL
Citation : Considérations sur les nouvelles règles
CNUCED/CCI applicables aux documents de transport multimodal,
Eric A. Caprioli, http://www.caprioli-avocats.com
Première publication : Droit Maritime Français "D.M.F.",
avril 1993, p204 à 224
Date de la mise en ligne : juin 2005
Considérations sur les nouvelles règles CNUCED/CCI
applicables aux documents de transport multimodal[1]
Par Eric A. Caprioli
contact@caprioli-avocats.com
Plan
I/ LES
PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DES REGLES
A) Les dispositions
juridiques générales
B) La validité
juridique des messages E.D.I.
II/ LE
REGIME JURIDIQUE DU DOCUMENT DE TRANSPORT MULTIMODAL
A) Les questions
de responsabilité
B) Droit
d'action et prescription
Conclusion
Notes
Le système du transport multimodal s'est généralisé au cours
des années soixante, avec l'apparition des techniques de conteneurisation
et de transroulage[2]. Ces deux nouvelles données logistiques
ont radicalement bouleversé les transports internationaux de
marchandises ; lesquels avaient vu leurs régimes juridiques
se développer en fonction d'un seul mode de transport : mer,
route, fer, air. Toutefois, souligne le Professeur Bonassies,
"on peut imaginer que de tous temps, certains transporteurs,
particulièrement attentifs aux besoins de leur clientèle, ont
accepté de prendre en charge une marchandise pour l'acheminer
en un lieu qu'ils ne desservaient pas directement..."[3].
A présent, si l'on s'interroge sur la définition du transport
multimodal international, on peut considérer que c'est un transport
de marchandises par au moins deux modes de transport différents
- sans rupture de charge- à partir d'un pays de prise en charge
jusqu'à un pays de livraison différent. Par ailleurs, on utilise
plusieurs termes pour qualifier le même concept : on parle à
cet effet de transport combiné, intermodal, mixte ou multimodal[4].
De notre point de vue, fut-ce parce que la terminologie juridique
internationale le qualifie de la sorte, c'est du terme "multimodal"
qu'il convient d'user[5]. En réalité, en matière de transport
multimodal, il est plus important d'établir la dichotomie entre
les contrats de transports successifs soumis à des régimes juridiques
différents selon chaque mode d'une part, et les transports multimodaux
exécutés en vertu d'un seul et unique titre de transport d'autre
part[6].
Les premiers travaux théoriques sur le régime juridique du transport
multimodal ont été entrepris au cours des années trente dans
le cadre d'UNIDROIT (Institut international pour l'unification
du droit privé)[7]. En la matière toutefois, la paternité du
premier corps de règles juridiques uniformes revient à la Chambre
de commerce international (C.C.I.) qui a élaboré les Règles
uniformes pour un document de transport combiné[8] afin d'éviter
une multiplication des contrats de transport pour chaque mode
utilisé, et par conséquent non uniformes. Face au chargeur,
un seul et unique contractant : l'entrepreneur de transport
combiné (E.T.C.) qui assurait la combinaison des différents
modes de transport. Dès lors, une structure contractuelle unique
s'imposait. La dernière version de ces règles remontait à 1975
. Ce texte avait été établi à partir des "Règles de Tokyo" du
Comité Maritime International (C.M.I.)[9] et du projet de Convention
sur le transport international combiné de marchandises d'UNIDROIT[10].
Depuis cette date, et aujourd'hui encore en pratique, de nombreux
documents de transport multimodal incorporent les règles de
la C.C.I. A titre d'exemples on peut citer : le connaissement
FIATA de transport combiné (FBL), ou le document de transport
combiné du BIMCO (négociable)[11], introduit par la Conférence
maritime internationale et baltique, et l'Association internationale
des armateurs (INSA). Elaborée en 1980, la Convention de la
C.N.U.C.E.D. sur le transport multimodal international de marchandises[12],
attend toujours son entrée en vigueur. Pour cela encore faut-il
qu'elle reçoive trente instruments de ratification (ou d'adhésion).
Bien que 81 Etats l'aient adoptée par Consensus[13], actuellement
six Etats seulement l'ont ratifiée : le Chili (1982), le Mexique
(1982), le Malawi (1984), le Sénégal (1984), le Rwanda (1987),
et enfin la Zambie (1991)[14].
Se situant dans la lignée de la Convention de Hambourg, une
meilleure défense des chargeurs est assurée, et de ce chef,
certains pays manifestent leur hostilité en n'y adhérant pas
à cause des responsabilités imparties aux Entrepreneurs de transport
multimodal (E.T.M.). Toutefois, comme la Convention de Hambourg
vient d'entrer en vigueur le 1er novembre 1992, nous sommes
enclin à penser qu'il est possible que cette entrée en vigueur
suscite un phénomène d'entraînement.
En attendant, des solutions juridiques à la fois unifiées et
internationales étaient souhaitables. Aussi peut-on sans doute
estimer que "les Règles CNUCED/CCI relatives aux documents de
transport multimodal", applicables depuis le 1er Janvier 1992,
ont atteint ce double objectif[15]. Pour autant, ces Règles
doivent impérativement concilier les divers intérêts en présence
: ceux des chargeurs et ceux des E.T.M. Seule la pratique permettra
de déterminer si elles sont acceptables par les différentes
parties au transport multimodal. A cette réserve près, elles
constitueront un moyen efficace de placer les différents contrats
de transport sous un régime juridique uniforme. Ainsi, elles
pourront contribuer à la simplification, l'harmonisation et
la normalisation du transport multimodal international[16],
qui représente, somme toute, une part prépondérante du fret
mondial. Au demeurant, il appartient désormais aux utilisateurs
de les introduire dans leur contrat de transport multimodal
pour les rendre opérantes. Aux fins de présenter les nouvelles
Règles, nous proposons d'envisager successivement :
- les principales caractéristiques du texte
(I) ;
- le régime juridique du document de transport
multimodal selon les nouvelles Règles (II).
I/ LES PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DES REGLES
C'est le 26 avril 1989 que la décision d'entreprendre des
travaux conjoints C.C.I./C.N.U.C.E.D. a été prise. Adoptées
par le Comité Exécutif de la C.C.I. le 11 juin 1991[17], elles
devaient être basées sur les Règles de La Haye et/ou de La
Haye-Visby. Le texte se compose de treize Règles, précédées
d'explications pour chacune d'elles. Du point de vue pratique,
les explications fournies facilitent l'interprétation à donner
au texte. Néanmoins, en cas de divergence d'interprétation
entre les trois versions linguistiques (anglais, français
et espagnol), une seule fait autorité : celle rédigée en langue
anglaise.
Dans ce domaine du transport, le droit devait prendre en compte
les besoins de la pratique. Les Règles concourent, sous forme
contractuelle, à établir non seulement des définitions précisant
le sens de plusieurs termes fondamentaux comme le contrat,
l'E.T.M. ou encore le document de transport, mais aussi à
prendre en compte la valeur probatoire des documents émis
avec les nouvelles techniques de transmission des informations
relatives au transport. C'est ce qu'il conviendra de démontrer
avec en premier lieu l'exposé des principaux aspects juridiques
caractérisant les Règles (A), et en second lieu, l'étude de
la validité juridique des documents électroniques lorsque
les parties utilisent l'échange de données informatisées (E.D.I.)
(B).
A) Les dispositions juridiques générales
Appréhender la sphère d'intervention du nouveau texte nous
conduit à poser deux questions convergentes : quand et à quoi
s'appliquent-elles ? C'est ce que nous nous demanderons dans
un premier temps, au travers de l'étude de leur champ d'application
(1). Et dans un second temps, nous nous interrogerons sur
la façon dont les Règles définissent les principaux termes
juridiques (2).
1) Champ d'application des Règles
Si l'on peut considérer globalement que les règles correspondent
au contenu de la Convention T.M.I., il faut souligner, en
revanche, qu'elles n'ont aucune force juridique obligatoire,
en ce sens qu'elles constituent exclusivement un instrument
contractuel auquel les utilisateurs sont libres d'adhérer
ou de ne pas adhérer. A la différence de la Convention T.M.I.,
applicable quand le lieu de la prise en charge ou le lieu
de livraison sont situés dans un Etat contractant, les Règles
s'appliquent uniquement lorsqu'elles sont incorporées dans
le contrat de transport et ce quel qu'en soit le moyen : écrit,
oralement, ou autre (par exemple électronique). De son côté,
la Règle 1 a) D.T.C. de la C.C.I. prévoit leur application
à tout document de transport combiné, et ce, même si le transport
des marchandises s'opére par un seul mode. L'insertion contractuelle
du renvoi aux Règles a pour conséquence que toutes clauses
contraires qui seraient contenues dans le contrat de transport
multimodal sont annulées, sauf si elles accroissent la responsabilité
de l'E.T.M.
Les nouvelles Règles s'appliquent aux transports multimodal,
mais également maritime de port à port et unimodal.
Selon les termes de la Règle 11, le texte s'applique à toutes
les actions en justice que le fondement soit contractuel ou
délictuel. Traitant de la Loi impérative, la Règle 13 énonce
que les Règles ne peuvent en aucun cas déroger aux dispositions
obligatoires des Conventions internationales et des législations
nationales applicables au contrat de transport multimodal.
2) Les définitions
Contrairement à la Convention T.M.I., les nouvelles Règles
ne définissent pas le transport multimodal international[18].
Cependant, au titre des définitions, la Règle 2 précise ce
qu'il faut entendre par : contrat de transport multimodal
; Entrepreneur de transport multimodal (ETM) ; Transporteur
; Expéditeur ; Destinataire ; Document de transport multimodal
(document TM) ; Prise en charge ; Livraison[19] ; Droit de
Tirage Spécial (DTS) ; Marchandises.
Quelques unes des définitions proposées méritent que l'on
s'y arrête. "Le contrat de transport multimodal désigne
un contrat unique pour le transport de marchandises par au
moins deux modes de transport différents". Le document
de transport multimodal doit établir la preuve du contrat
de transport et il peut être soit négociable, soit non négociable,
mais dans cette seconde hypothèse, il doit "désigner nommément
un destinataire."
Aux termes de la Règle 2.2, l'Entrepreneur de Transport Multimodal
: "désigne toute personne qui conclut un contrat de transport
multimodal et assume la responsabilité de son exécution en
tant que transporteur"[20], il se distingue d'une part,
du transporteur (règle 2.3) qui exécute lui-même tout ou partie
du transport qu'il s'agisse ou non de l'E.T.M., et d'autre
part, du simple intermédiaire agissant en qualité de mandataire
du transporteur[21]. Cette définition rejoint celle que l'on
trouve dans la Convention T.M.I. L'organisateur de transport
qui chercherait à dégager sa responsabilité pour une partie
de l'acheminement, en insérant par exemple des clauses contractuelles
exonératoires, ne pourra pas être qualifié d'E.T.M. au sens
des Règles.
D'un côté, si par le terme "expéditeur" on entend toute personne
qui conclut le contrat de transport multimodal, d'un autre,
le "destinataire" est la personne habilitée à recevoir les
marchandises livrées, ce qui inclut aux deux bouts de la chaîne
le commissionnaire de transport.
A certains égards, on peut considérer que certains textes
de la C.C.I. (par exemple les Incoterms de 1990 et les Règles
et usances uniformes) prennent en compte les documents établis
par des moyens électroniques. Qu'en est-il exactement des
présentes Règles sur ce point ?
B) La validité juridique des messages E.D.I.
Les nouvelles règles de la C.N.U.C.E.D./C.C.I. sont applicables
aux contrats de transport multimodal, qu'"un document ait
été émis ou non." (Règle 1-1)[22].
Envisagée au regard de l'E.D.I., la définition donnée au document
de transport multimodal précise au point 2-6) qu'il "désigne
un document qui fait foi d'un contrat de transport multimodal
et qui peut être remplacé par des messages conçus pour être
utilisés dans le cadre d'échanges de données informatiques
(message E.D.I.) pour autant que le droit applicable l'autorise
; ". Dès lors, la règle 3 concernant la valeur probante
des renseignements figurant dans le DTM, ne laisse place à
aucun doute : "la preuve contraire n'est pas recevable
lorsque le document TM a été transféré ou que le message E.D.I.
équivalent a été transmis et réceptionné par le destinataire
qui, de bonne foi, a agi en se fondant sur ce document ou
sur ce message." Aussi observera-t-on que les règles ne
mentionne pas une seule fois le mot écrit mais seulement le
terme plus neutre de document tout en ajoutant son équivalent
dématérialisé sous forme d'un message E.D.I. Le texte établit
également la responsabilité de l'entrepreneur de transport
multimodal dans l'hypothèse où aucun document n'a été émis
; ainsi selon la règle 4-3 e) la livraison s'effectue "
à la personne désignée conformément aux instructions données
par l'expéditeur ou par une personne qui a acquis le droit
de l'expéditeur ou du destinataire, en vertu du contrat de
transport multimodal, de donner de telles instructions."
Or quand le document de transport multimodal est émis sous
une forme négociable, qu'il soit au porteur ou à ordre, la
livraison s'effectue contre la remise d'un document original.
La notion d'original constitue un obstacle sérieux ; car en
matière informatique, on peut créer un nombre infini de copies,
pas plus originales les unes que les autres. A la vérité,
tout au plus peut-on produire une "copie de premier rang"
à l'aide d'un système de signature numérique, ou bien en reproduisant
un "document originaire"[23]. D'ailleurs l'article 1348
al. 2 c. civ. ne dispose-t-il pas que lorsque l'original n'a
pas été conservé, on peut, par exception, présenter une copie
qui en est la reproduction fidèle et durable. La pratique
connaît déjà depuis 1971, l'utilisation des documents informatisés
sur les lignes de l'Atlantique Nord avec le "Data freight
receipt"[24]. Mais le document se caractérise par sa non-négociabilité,
ce qui a pour corrolaire que son émission s'effectue à l'ordre
d'une personne dénommée.
Néanmoins, il faut signaler deux autres aspects qui excluent
l'utilisation de l'E.D.I. Tout d'abord en ce qui concerne
les avis de perte ou de dommage subi par les marchandises,
ceux-ci doivent être donnés par écrit par le destinataire
à l'E.T.M. (ce qui n'interfère pas avec l'informatisation
de la chaîne logistique). Ensuite, la prise en compte des
lois nationales ou autres Conventions internationales impératives
peut également constituer un obstacle insurmontable à l'E.D.I.
Et dans ce cas, seules des modifications législatives nationales
et internationales pourront y pallier[25].
En outre, les articles 1 et 8 de la Convention des Nations
Unies sur le transport multimodal international de marchandises
du 24 mai 1980[26], définissent le document de transport multimodal
et le contenu de ce document. Mais le document TM doit établir
la preuve du contrat de transport[27].
Si l'on examine la question de la signature, celle-ci peut
"se présenter sous forme de symbole ou être apposée par
tout autre moyen mécanique ou électronique, si ce n'est pas
incompatible avec la législation du pays où le document de
transport multimodal est émis." (article 5 § 3). De plus
le § 4 du même article dispose qu'"un document de transport
multimodal peut être émis à l'aide de tout moyen mécanique
ou autre constatant les indications visées à l'article 8 qui
doivent figurer dans le document." De la même façon, aux
termes de l'article 24, il convient de remarquer que les avis
de perte, de dommage ou de retard sont à établir par écrit,
ce qui s'entend "également des communications par télégrammes
ou par télex notamment" (article 1 § 10)[28].
Toutefois, cette Convention fait également dépendre le recours
à l'informatique des lois nationales applicables. En conséquence
de quoi, la question de l'écrit sera tranchée par le droit
national applicable comme nous venons de voir pour les Règles
sur le DTM.[29]
Qui plus est, en matière de fret, les exploitants de terminal
de transport bénéficient, aujourd'hui, de la Convention de
la C.N.U.D.C.I. sur la responsabilité des exploitants de terminaux
de transport dans le commerce international (du 19 avril 1991)[30].
En s'appuyant sur ce texte, ils peuvent désormais échanger
des données informatisées pour les services tels que le stockage,
l'entreposage, le chargement, le déchargement, l'arrimage,
le trimmage, etc.[31] Ainsi d'après l'article 4,"les documents
peuvent être remplacés par un message d'échange de données
informatiques équivalent." (§ 3) et "La signature visée
au paragraphe 1 peut être une signature manuscrite ou un fac-similé,
ou une authentification équivalente effectuée par tout autre
moyen." (§ 4)[32]. Concernant la Convention de Hambourg,
on constate que vis-à-vis de l'E.D.I., elle constitue un instrument
juridique permettant une flexibilité documentaire plus importante.
L'émission et la transmission des documents de transport par
E.D.I. s'en trouve facilité. D'après le Secrétariat de la
C.N.U.D.C.I., certains transitaires "are attracted in particular
by the features of the Convention facilitating the use of
EDI for documentation, which will reduce their costs and will
enable their customers' goods to be transported much more
expeditiously."[33]
II/ LE REGIME JURIDIQUE DU DOCUMENT DE TRANSPORT MULTIMODAL
Lors de la survenance d'un dommage à l'occasion d'un acheminement
"house to house" par conteneur, il est souvent impossible,
du fait de ce type de transport, de déterminer à quel moment
il s'est produit. L'intérêt juridique d'un document de transport
unique couvrant l'opération d'un point de prise en charge
à un point de livraison s'avère indéniable. Dès lors, les
nouvelles Règles présentent l'avantage de soumettre l'E.T.M.
à un régime de responsabilité portant sur l'ensemble de l'opération[34].
Le contrat de transport n'est pas morcelé en une succession
de régimes juridiques[35], afférents aux différents modes
de transport empruntés[36].
Etablir le régime juridique du document de transport multimodal
implique que l'on s'attache premièrement aux rapports juridiques
entre l'E.T.M. et le chargeur, soit les questions de responsabilité
de l'E.T.M. et de l'expéditeur (A), et deuxièmement aux droits
d'action et à la prescription (B).
A) Les questions de responsabilité
Quatre Règles sont entièrement consacrées aux problèmes
liés à la responsabilité de l'E.T.M. (Règles 4, 5, 6, 7).
Or c'est essentiellement sur les questions de responsabilité
que l'appréciation de la portée juridique des Règles peut
diverger, selon que l'on se place du point de vue des armateurs
et des E.T.M. ou de celui des chargeurs[37]. Une critique
majeure adressée à l'encontre des nouvelles Règles consiste
à estimer qu'elles devaient être basées sur les Règles de
La Haye, et qu'en réalité, elles se fondent sur les règles
de Hambourg non acceptées par les transporteurs.
La responsabilité de l'E.T.M. est couverte de la prise en
charge des marchandises jusqu'à leur remise au destinataire,
à savoir au sens juridique : pendant la période durant laquelle
l'E.T.M. a la garde des marchandises (Règle 4.1). Le document
TM atteste en effet de la prise en charge des marchandises,
et l'E.T.M. s'engage à exécuter le transport conformément
au contrat. Aussi retiendra-t-on que la durée de la responsabilité
de l'E.T.M. perdure tant qu'il a le contrôle des marchandises,
de la remise des marchandises, telles que décrites et acceptées
par lui, jusqu'à la livraison. Il n'est donc pas question
ici de transport de port à port, voire du lieu d'embarquement
jusqu'au lieu de débarquement, comme c'est le cas en transport
maritime, mais plutôt de transport "de bout en bout".
La responsabilité de l'E.T.M. est identique que les actes
ou omissions proviennent de son propre fait ou qu'ils incombent
à ses préposés ou mandataires "agissant dans l'exercice
de leurs fonctions et de ceux de toute autre personne aux
services de laquelle il recourt pour l'exécution du contrat."[38].
Cette disposition concerne par conséquent tous les sous-traitants
de l'E.T.M. On rappelera toutefois, qu'aux termes de la Convention
de Bruxelles, le transporteur est responsable de son propre
fait et non du fait de ses commettants.
En conséquence, toutes les actions doivent être intentées
contre l'E.T.M. et non contre le transporteur des marchandises[39].
L'E.T.M. est responsable en vertu du document de transport
multimodal, toute action contre le transporteur fautif devrait
être jugée irrecevable[40].
L'E.T.M. est responsable des pertes ou dommages, ou retards
subis par les marchandises ; ainsi, la charge de la preuve
qu'aucune faute ou négligence ne lui est imputable, incombe
à ce dernier. D'ailleurs, on remarquera que la formulation
employée est quasiment identique à celle employée dans la
Convention T.M.I. (art. 16-1), ainsi qu'à celle des Règles
de Hambourg (art. 5-1). Les principales différences avec la
Convention T.M.I. apparaissent en matière d'exonération de
responsabilité de l'E.T.M. En effet, sont retenues pour les
transports maritime et fluvial, les exonérations de responsabilité
des pertes, dommages ou retards à la livraison en cas de faute
de navigation (faute nautique) et d'incendie prévues dans
la Convention de Bruxelles (article 5.4 des Règles)[41], alors
que la Convention T.M.I. se fonde uniquement sur le principe
de la faute ou de la négligence présumée. De leur côté, les
Règles de Hambourg imposent au demandeur la charge de la preuve
en cas d'incendie. Nonobstant, l'E.T.M a l'obligation d'être
raisonnablement diligent, aussi le Professeur Jan Ramberg
ajoute-t-il : " when the loss or dammage has resulted from
unseaworthiness of the ship, the MTO is only relieved from
liability if he can prove that due diligence has been exercised
to make the ship seaworthy at the commencement of the voyage."[42].
Par contre, en ce qui concerne les exonérations de responsabilité
fondées sur la faute nautique et l'incendie, certains transporteurs
donnent une interprétation divergente qui mérite d'être reproduite
: "In gross violation of this mandate it produced a blatently
hamburg based contract with fire and nautical fault added
as exclusions, on the basis that the other Hague Rules exclusions
were equivalent to the Hamburg Rules exclusion clause. There
can be little hope that any judge would agree with this interpretation."[43].
Par ailleurs, concernant la limitation de responsabilité de
l'E.T.M., celle-ci est fixée à 666,67 DTS par colis ou 2 DTS
par kg de poids brut ; on applique la limite la plus élevée.
On notera que cela correspond aux sommes prévues par la Règles
de La Haye-Visby. Le montant reste tout de même inférieur
à celui prévu par la Convention T.M.I. (920 DTS par colis
ou 2,75 DTS par kg de poids brut).
En dehors de tout transport maritime ou fluvial, la responsabilité
de l'E.T.M. est limitée à une somme ne dépassant pas 8,33
DTS par kilo de poids brut. Cela correspond à la limite fixée
par la Convention C.M.R.[44] (et par la Convention de Hambourg).
Toutefois, en cas de préjudice résultant du retard à la livraison
ou des préjudices indirects autres que ceux subis par les
marchandises, la responsabilité ne pourra dépasser en aucun
cas une somme équivalente au fret. Néanmoins, si la témérité
ou de la négligence volontaire de l'E.T.M. sont prouvées,
cela a pour conséquence de le déchoir du bénéfice de la limitation
de responsabilité prévue (Règle 7).
Dans la mesure où la perte ou le dommage peuvent être localisés
"sur un tronçon déterminé du transport multimodal pour
lequel une Convention internationale applicable ou une loi
nationale impérative aurait fixé une autre limite de responsabilité",
en vertu d'un contrat de transport distinct, la limite de
la responsabilité de l'E.T.M. sera régie par ladite prescription
impérative (Règle 6.4).
Enfin concernant l'expéditeur, ce dernier est responsable
de l'exactitude de tous les renseignements fournis sur la
nature générale, les marques, le nombre, le poids, le volume,
la qualité et le caractère dangereux des marchandises (Règle
8)[45]. En cas d'inexactitudes, l'expéditeur sera tenu d'indemniser
l'E.T.M., et ce, même s'il a transféré le document TM.
B) Droit d'action et prescription
Les préjudices subis par le destinataire résultent principalement
de la perte, de l'avarie ou du retard à la livraison. Il n'empêche
que toutes les actions intentées en vertu du document de transport
multimodal doivent respecter un délai de prescription. Ce
sont par conséquent les réserves, les retard et les droits
et actions judiciaires qu'il convient d'envisager tour à tour.
1) Les avis de perte ou de dommage subi par les marchandises
La Règle 9 régit cette question. Pour se faire, elle distingue
de façon très classique (comme dans les Conventions multilatérales)
deux sortes de réserves, pour les dommages apparents d'une
part, et pour les dommages non apparents d'autre part.
Lorsque les dommages sont apparents, les réserves doivent
être établies (par écrit) au moment de la livraison ; cette
disposition, plus favorable au transporteur, correspond à
ce que prescrivent les Règles de La Haye en la matière. De
la sorte, une présomption de livraison "nette"ou en bon état
découle de l'acceptation des marchandises par le destinataire.
Ce dernier ne dispose pas d'un délai de un jour ouvrable suivant
la remise lui permettant une vérification plus complète de
l'état des marchandises, comme c'est le cas dans la Convention
de Hambourg et dans la Convention T.M.I. Mais après la réception
des marchandises leur destinataire peut renverser la présomption
en établissant des réserves "spécifiant la nature générale
de la perte ou du dommage" ; il devra apporter la preuve
selon laquelle les marchandises livrées ne correspondent pas
à celles décrites dans le document TM.
Lorsque la perte ou les dommages ne sont pas apparents,
le destinataire a l'obligation d'établir (par écrit) les réserves
dans un délai de six jours qui court à compter de la livraison[46].
Une fois ce délai écoulé, la présomption de livraison conforme
aux dispositions contractuelles est identique à celle-ci prescrite
au sujet des dommages apparents. Mais le destinataire peut
toujours établir une preuve contraire. Observons en cet endroit
que dans le cadre de la Convention T.M.I.(article 24-3), il
n'est point besoin de rédiger un avis par écrit, dans la mesure
où les parties ont procédé lors de la livraison à une inspection
contradictoire constatant le préjudice (perte ou dommage).
2) Les retards à la livraison
Une obligation de délivrance des marchandises dans le délai
stipulé au contrat pèse sur l'E.T.M. (Règle 5.1). La Règle
5.2 dispose qu'"il y a retard à la livraison quand les
marchandises n'ont pas été livrées à la date convenue ou,
à défaut de date convenue, dans le délai qu'il serait raisonnable
d'allouer à un ETM diligent, compte tenu des circonstances
de l'espèce."[47]. Au sujet du retard, il est intéressant
de rappeler la définition proposée par le Doyen Ripert : "il
consiste dans le fait que l'embarquement n'a pas lieu quand
il n'aurait pu être fait. La marchandise remise à la compagnie
de navigation a été oubliée sous les hangars ou sur les quais.
Il arrive également qu'un retard soit constaté dans un transbordement
qui devait être effectué"[48].
Le retard peut également se convertir en perte définitive
(Règle 5.3). Dans cette hypothèse, sauf preuve contraire fournie
par l'E.T.M., le destinataire des marchandises a le droit
de les considérer comme perdues à l'expiration d'un délai
de 90 jours suivant la date de livraison prévue au contrat.
Le destinataire n'a pas l'obligation de notifier par un avis
écrit portant sur la nature du dommage pour bénéficier de
la présomption de perte[49]. Par rapport à la Convention de
Hambourg, on observera que les deux réglementations sur le
transport multimodal adoptent un délai 90 jours pour consommer
définitivement la perte. L'allongement de la durée s'explique
sans doute par la spécificité du transport multimodal qui
commence en deça du port d'embarquement et qui se termine
au-delà du port de débarquement.
A l'instar de la Convention de Bruxelles, rien n'a été prévu
pour les avis relatifs au préjudice résultant du retard ;
la Convention T.M.I prévoit de son côté qu'un avis écrit doit
être donné dans les soixante jours de la livraison (article
24-5). Par comparaison, nous ajouterons que l'article 2 de
la Convention C.M.R. établit une restriction lorsque le transport
est multimodal : apporter ainsi la preuve que la perte, l'avarie
ou le retard, résulte d'un autre mode de transport que le
routier, permet de limiter la responsabilité du transporteur
routier à celle des transporteurs du mode ayant engendré le
préjudice[50].
3) Les droits et actions judiciaires
La Règle 10 fixe la prescription. Pour agir en responsabilité
contre l'E.T.M., le délai de prescription est fixé à 9 mois
qui suivent la livraison ou la date de livraison prévue ou
encore la date de perte des marchandises (Règles 5-2). Cela
constitue la prescription la plus courte en matière de transport
tous modes et Conventions confondus. Il eut été sans doute
préférable d'adopter un délai harmonisé, soit de deux ans
comme dans les Conventions T.M.I. et de Hambourg[51], soit
de un an comme pour les Règles de La Haye-Visby, ou encore
les Conventions C.M.R. pour la route et C.I.M. pour le fer.
La justification de ce délai de prescription réside dans le
fait qu'un délai plus bref autorise l'E.T.M. à se retourner
contre le transporteur défaillant. A ce titre, le Comité national
italien avait proposé un délai de cinq mois en raison du délai
de prescription contre le transporteur en Italie (6 mois)[52].
Les parties peuvent cependant déroger à ce délai en le mentionnant
expressément dans le contrat.
Corrélativement, aucune notification écrite n'est exigée pour
maintenir le droit d'agir en responsabilité contre l'E.T.M.
A l'inverse, la Convention T.M.I. impose "une notification
par écrit indiquant la nature de la réclamation et les principaux
chefs de demande dans un délai de six mois à compter de la
date à laquelle les marchandises ont été délivrées ..."
(article 25).
Les Règles sont applicables à toutes les actions contre l'E.T.M.
que ce soit responsabilité contractuelle ou en responsabilité
délictuelle (Règle 11). Ces dispositions concernent l'exécution
du contrat de transport multimodal. Découlent du même principe,
les actions en responsabilités contre un préposé ou un mandataire
de l'E.T.M. (Règle 12) sans toutefois pouvoir dépasser les
limitations de responsabilité énoncées à la Règle 6.
Finalement aucune disposition des Règles ne traite ni de la
compétence juridictionnelle, ni de l'arbitrage[53]. Les parties
peuvent toutefois prévoir de telles clauses dans leurs contrats,
sachant qu'elles devront les faire accepter de l'expéditeur
des marchandises pour être opposables à ce dernier[54]. En
définitive, nous soutiendrons l'opinion doctrinale selon laquelle
l'E.T.M. doit "assumer, pour chaque mode de transport,
comme une obligation fondamentale à laquelle il ne peut se
dérober, la responsabilité du transporteur effectuant chaque
opération de transport "[55].
Conclusion
Le document de transport multimodal, tel que régi par les nouvelles
Règles, est acceptable par la communauté commerciale internationale.
Les Incoterms 1990 de la C.C.I. n'ont-ils pas été révisés pour
partie à cause des changements techniques de transport se traduisant
par l'acheminement multimodal ? De sorte que ce sont pas moins
de 7 termes qui correspondent à tous les modes de transport
y compris le multimodal (EXW, FCA, CPT, CIP, DAF, DDU, DDP)[56].
Outre cela, l'acceptation du texte par la communauté bancaire
internationale ne laisse planer aucun doute ; les Règles ont
été conçues pour être.compatibles avec les futures R.U.U. 500
sur le crédit documentaire de la C.C.I.[57]. Pour preuve, l'article
26 du projet définitif est entièrement consacré au document
de transport multimodal. L'acceptation du document par la banque
au titre du crédit documentaire implique que le document soit
"bankable" pour reprendre l'expression de M. Bernard
S. Wheble[58].
Si l'on excepte un certain nombre de divergences rapportées
ci-dessus (voir également le tableau comparatif reproduit ci-après),
force est de constater que si les Règles C.N.U.C.E.D./C.C.I.
adoptent l'esprit de la Convention T.M.I., elles offrent également
sur bon nombre de points des solutions proches des Règles de
La Haye. En conséquence, alors que ces Règles devraient, nous
semble-t-il, avoir la faveur des pays chargeurs, les pays armateurs
et les compagnies maritimes paraissent plus partagés.
Avant l'entrée en vigueur (encore hypothétique) de la Convention
T.M.I., les présentes Règles constituent un utile instrument
contractuel de transition, susceptible d'uniformiser les pratiques
au plan international, et si besoin, d'évoluer vers un texte
unanimement accepté par toutes les parties en présence. L'originalité
du processus d'élaboration conjointe, C.N.U.C.E.D. - C.C.I.,
témoigne d'une volonté de conjuguer les intérêts des Etats avec
ceux des parties commerciales[59]. Le sort de ces Règles est
désormais entre les mains de la pratique maritime.
Notes
[1] C.C.I., Règles CNUCED/CCI
applicables aux documents de transport multimodal, I.C.C. Publishing,
Paris, Publication n°481, 1992.
[2] C.C.I., Le développement du transport international par
conteneur : son application dans les pays en développement,
Paris, I.C.C. Publishing, Publication n°314, 1978 ; Pierre Emo,
Juris-Cl. com., V° Transports par conteneurs, fasc. 865.
[3] Pierre Bonassies, Le transport multimodal transmaritime,
Approche juridique, Annales I.M.T.M. 1988, Edisud, 1988, v.
p.93 ; l'éminent maritimiste fait référence à un arrêt rendu
par la Court of Appeal du Royaume-Uni en matière de transport
multimodal combinant un transport maritime et un transport ferroviaire
(Morr v. Harris, 1876, 1 A.C. 318).
[4] Léopold Peyrefitte, Le régime juridique des transports combinés
de marchandises, 1ère partie : D.M.F. 1973, p.643-649 ; 2ème
partie : D.M.F. 1973, p.707-711 ; Gérard Tantin, Juris-Cl. Commercial,
V° Transport mixte ou combiné, fasc. 855. Le transport combiné
s'entend également des transports opérés par rail et route,
où le véhicule routier est transporté sur un wagon pour tout
ou partie du transport (arrêté ministériel du 20 novembre 1967),
v. Alain Poinssot, Le transport combiné en Europe dépend d'un
choix politique, R.A.E. n°3, 1992, p. 75.
[5] V. Martine Remond-Guilloud, Droit maritime, Paris, Pedone,
1988, n°601, note 44 : "Le terme intermodal a une connotation
plus économique. Le terme multimodal a été retenu par la Convention
internationale de 1980, celui de combiné est préféré par la
pratique." V. également la distinction du Doyen Rodière entre
les transports mixtes et combinés, in René Rodière et Barthélémy
Mercadal, Droit des transports terrestres et aériens, 5ème éd.,
Paris, Précis Dalloz, 1990, n°321.
[6] Simprofrance (Groupe de travail présidé par Emmanuel du
Pontavice) Guide de l'exportateur, Transport maritime, Procédures
et Documents, Paris, Simprofrance, 1982, v. le Glossaire : p.171.
[7] C.N.U.C.E.D., Incidences économiques et commerciales de
l'entrée en vigueur des Règles de Hambourg et de la Convention
sur le transport multimodal, New York, Publication des Nations
Unies, n° TD/B/C.4/315/Rev. 1, 1991.
[8] C.C.I., Règles uniformes pour un document de transport combiné,
Paris, I.C.C. Publishing, Publication n°298, 1975.
[9] V. Claire Legendre, La Conférence de Tokyo du Comité Maritime
international, D.M.F. 1969, p. 451-456 et p.515-517 et le texte
du projet, D.M.F. 1969, p.467 s.
[10] V. Henri Schadee, Petite polémologie sur le dernier projet
de Convention internationale sur le transport international
combiné de marchandises, D.M.F. 1970, p. 540-542. Le système
proposé avait été qualifié de "système-caméléon" par l'auteur
en raison de la variation de la responsabilité du transporteur
en fonction du mode où il se trouve au moment du dommage.
[11] Pour un exemple cf. : Juris-Cl. com., fasc. 1282, V° Commerce
maritime, Imprimés types de connaissement, v. IV, Combidoc,
le document est émis par le BIMCO conformément aux Règles C.C.I.
[12] Convention des nations Unies sur le transport multimodal
international de marchandises (Genève, 24 mai 1980), Juris-Cl.
com., V° Transport mixte ou combiné, fasc. 856.
[13] Il ne s'agissait pas d'un vote comme pour une Convention,
ce qui avait conduit René Rodière à se demander "si c'était
vraiment une Convention", Le droit positif français en 1980,
D.M.F. 1981, v. p. 6.
[14] Comité maritime international, Yearbook 1992 Annuaire,
Anvers, Octobre 1992, v. p.210.
[15] V. Denis Chevalier, Multimodal, En attente d'une Convention,
M.O.C.I. du 7 septembre 1992, p.27-31.
[16] V. Bernard Stoven, Qu'est ce que la facilitation du commerce,
La Gazette de l'entreprise communicante, n°13, Printemps 1992,
p. 3-4.
[17] Le texte avait été adopté à l'unanimité par la Commission
sur les transports maritimes de la C.C.I., le 30 avril 1991,
Doc. n°321-34/1 Rev. 4 bis du 5 juin 1991 de la C.C.I.
[18] L'article 1er-1 de la Convention T.M.I. désigne le transport
multimodal international, comme "le transport de marchandises
effectué par au moins deux modes de transport différents, en
vertu d'un contrat de transport multimodal, à partir d'un lieu
situé dans un pays où les marchandises sont prises en charge
par l'E.T.M. jusqu'au lieu désigné pour la livraison dans un
pays différent."
[19] Sur la faute du transporteur multimodal ayant livré les
marchandises sans toutefois requérir une lettre de garantie
à l'organisme public irakien destinataire, v. Cass. com. 29
janvier 1991, D.M.F. 1991, p.356 s., Note R. Achard. La Cour
estime : "cette faute avait été la cause du préjudice subi par
le sous commissionnaire chargeur, lequel n'avait pu obtenir
le remboursement du fret, la Cour d'appel a caractérisé l'existence
du lien de causalité contesté par le pourvoi."
[20] Notons ici que la jurisprudence avait déjà énoncé que l'émission
d'un connaissement de transport combiné conférait à son émetteur
la qualité de commissionnaire, responsable de bout en bout :
Rouen, 13 décembre 1984, B.T. 1985, p. 286 et Versailles, 12ème
ch., 16 juin 1988, D.M.F. 1989, p.465.
[21] Pour une application au commissionnaire de transport qui
avait effectué des opérations de manutention portuaire et d'interventions
en douane pour le compte d'un autre commissionnaire, où la prescription
extinctive de l'article 108 c. com. a été écartée, v. Cass.
com. 11 décembre 1990, D.M.F. 1991, p. 634 s.
[22] Concernant l'E.D.I. au regard des principales réglementations
du commerce international (vente, transport et banque), v. Eric
A. Caprioli, E.D.I. et droit du commerce international : état
de l'environnement légal, Lamy droit de l'informatique, Cahiers
Lamy du droit de l'informatique, fasc I, décembre 1992, p.2
s.
[23] Sur cette idée, v. Alain Bensoussan, Contribution théorique
au droit de la preuve dans le domaine informatique : aspects
juridiques et solutions techniques, Gaz. Pal., 17-18 juillet
1991, Doctrine, p.4-8.
[24] Sur l'informatisation des documents de transport, v. spécialement
: Emmanuel du Pontavice, Le connaissement et l'informatique,
I.M.T.M., Annales 1985, p.223-246, et Eric A. Caprioli, Le crédit
documentaire : évolutions et perspectives, Paris, Bibl. de dr.
de l'entr., t. 27, Litec, 1992, n°555 s.
[25] La Commission des Nations Unis pour le Droit Commercial
International vient de constituer un groupe de travail "E.D.I."
chargé d'élaborer des règles uniformes (la forme de ces travaux
restent à définir : loi-modèle, convention internationale, principes
généraux). V. C.N.U.D.C.I., Doc. n° A/CN. 9/360 du 17 février
1992 et A/CN. 9/WG.IV/WP.55 du 27 novembre 1992.
[26] V. William J. Coffey, Multimodalism and the american carrier,
Tulane Law Review 1989, vol. 64, p. 569 s. ; Georges Assonitis,
Réglementation internationale des transports maritimes dans
le cadre de la CNUCED, Paris, P.U.F., 1991 ; Ross Masud, Le
transport multimodal : émergence d'un régime juridique, R.D.A.I.
1992, n°7, p.825 s.
[27] A propos de cette Convention, v. les commentaires de René
Rodière, B.T. 1981, p. 490 ; p. 502 ; p. 516 ; p. 530, ainsi
que Kurosh Nasseri, The Multimodal Convention, J.M.L.C.,vol.
19, n°2, April 1988, p.231 s.
[28] Pour un commentaire de la Convention article par article,
v. C.N.U.C.E.D., Rapport du Secrétariat, op. cit. note n°7,
v. n°197 s. Le secrétariat spécifie dans son rapport que le
terme "notamment" mentionné dans la définition de l'écrit, n'englobe
pas toute les possibilités.
[29] Edited by : C.M. Schmitthoff - R.M. Goode, International
carriage of goods : some legal problems and possible solutions,
Centre for Commercial Law Studies, 1988, v. spéc. Jan Ramberg,
The Multimodal Transport Document, p.1 s. et Anthony Diamond
Q.C., Liability of the Carrier in Multimodal Transport, p. 35
s.
[30] Sur cette Convention, v. Paul B. Larsen, Joseph C. Sweeney,
Patrick J. Falvey, The Uniform Liability Rules on the liability
of Operators of Transport Terminal, J.M.L.C., vol. 20, n°1,
January 1989, p. 21 s. ; Chester D. Hooper, Legal relationships
: terminal owners operators, and users, Tulane Law Review 1989,
vol.64, p. 595 s. ; Paul B. Larsen, Joseph C. Sweeney, Patrick
J. Falvey and David C. Davies, The 1991 Diplomatic Conference
on Uniform Liability Rules for Operators of Transport Terminal,
J.M.L.C., vol. 21, n°4, October 1990, p.449 et s.
[31] Sur la question v. le dossier des annales I.M.T.M. 1989,
Edisud, Les plates-formes portuaires et le transport maritime
à l'heure de l'EDI (Echanges de données Informatisées).
[32] Il était également prévu qu'un cinquième § traite des documents
négociables en ces termes : "Le fait que le document ne comprenne
pas un ou plusieurs des renseignements visés au paragraphe 1
du présent article n'affectera pas son caractère juridique en
tant que document de l'exploitant." Or, comme le document de
l'exploitant n'était ni un titre représentatif des marchandises,
ni un document de transport ce § 5 n'était pas nécessaire (en
ce sens v; aussi la définition du terme exploitant, qui exclut
cette qualification dès lors que la personne est transporteur).
[33] Stephen R. Katz, New momentum towards entry into force
of the Hamburg Rules, D.E.T., n°3, 1989, p.297.
[34] Sur la question, v. Jan Ramberg, Multimodal transport,
A new dimension of the law of carriage of goods ?, in Etudes
offertes à René Rodière, Paris, Dalloz, 1981, p.481 s.
[35] Dans certains contrats de transports successifs, les transporteurs
(intermédiaires) sont responsables de leurs parcours respectifs,
en ce sens, v. René Rodière, Traité général de droit maritime,
Affrètements & Transports, tome III, Paris, Dalloz, 1970, v.
n°980, également : Traité général de droit maritime, Mise à
jour au 10 juin 1978, Paris, Dalloz, 1978, n°980 s. et la jurisprudence
citée.
[36] Une intéressante typologie des régimes applicables aux
transports multimodaux est proposée par Martine Remond-Gouilloud,
op. cit., n°605-608.
[37] En ce sens, v. P&O Containers, The merchants guide (European
edition), 6th ed, March 1992, p.37 qui continuera pour sa part
de se référer aux Règles C.C.I. sur le D.T.C. de 1975.
[38] Comp. la Règle 4.2 avec l'article 15 de la Convention T.M.I.
[39] V. Aix-en-Provence, 2ème ch. civ., 10 juillet 1984, D.M.F.
1987, p. 84 s. L'action doit donc être intentée contre celui
qui agit en qualité de transporteur, cela, a jugé la Cour "ne
peut conférer au dernier endossataire du connaissement à ordre
le droit d'agir contre ledit voiturier (terrestre en l'espèce)
avec lequel il n'a aucun lien de droit."
[40] En ce sens, v. Emmanuel du Pontavice et Pascale Cordier,
Transports & Affrètement maritimes, Paris, éd. Delmas, 2ème
éd., 1990, v. G 9 ; pour une illustration jurisprudentielle,
v. Rouen 13 décembre 1984, B.T. 1985, p.386.
[41] Paris, 5ème ch. A, 13 octobre 1986, D.M.F. 1988, p.101
s., note R. A. Le transporteur "est fondée à soutenir que ce
dommage est dû à une fortune de mer (une tempête et des vents
de force 10), exonératoire de responsabilité en vertu de l'art.
4 § 2-C de la Convention de Bruxelles..." La décision a été
cassé par Cass. com. 5 juillet 1988, D.M.F. 1989, p.227 et Pierre
Bonassies, Le droit maritime français en 1989, D.M.F. 1990,
p.157-158, car la clause paramount n'avait pas été acceptée
par le destinataire lors d'un transport multimodal de deux camions
chargés en pontée. Sur la distinction entre transport de conteneurs
en pontée régulier et irrégulier et ses effets juridiques, v.
Pierre Bonassies, Etats-Unis d'Amérique, jurisprudence récente,
(1ère partie), Analyse de jurisprudence, l'arrêt "Hong-Kong-Producer"
et le transport de containers en pontée, D.M.F. 1971, spéc.
p.180 s.
[42] Jan Ramberg, The 1991 UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport
Documents, C.M.I. News letter, n°2 - 1992, p.11. L'auteur ajoute
: " If, however, a particular operator would prefer to list
the defences according to the Hague/Visby "catalogue"- wholly
or partly- this would not be contrary to the Rules in the sense
mentioned in Rule 1.2 provided the text and principle of Rule
5.1 is maintained (cf. ICC publ. 481, p.8).
[43] P&O Containers, The merchants guide, op. cit., p.37.
[44] Article 23.3.
[45] Pour un exemple d'appréciation des fautes commises par
le chargeur v. Versailles, 12ème ch., 16 juin 1988, préc. ;
en l'espèce l'E.T.M. avait recherché, dans les conditions de
droit commun, la faute du chargeur dans le fait de ne pas avoir
vérifier l'état des conteneurs avant l'empotage.
[46] Le délai correspond à celui de la Convention T.M.I. ; il
est de trois jours dans la Convention de Bruxelles et de quinze
jours dans la Convention de Hambourg. Dans ce dernier cas, un
délai plus long se justifie par le souci de permettre au transporteur
de se retourner contre un transporteur substitué.
[47] Comp. cette définition avec l'ancien article 295 C. com.
aux termes duquel : "Le capitaine est tenu des dommages intérêts
envers l'affréteur si, par son fait, le navire a été arrêté
ou retardé, pendant sa route, ou au lieu de sa décharge."
[48] Georges Ripert, Traité de droit maritime, 4ème éd., tome
II, Paris, éd. Rousseau, 1952, v. n°1702, cité par Raymond Achard,
La responsabilité résultant du retard dans le transport international
de marchandises par mer, D.M.F. 1990, p.668 s., où l'auteur
confronte la responsabilité pour retard dans la Convention de
Bruxelles et les autres Conventions internationales en matière
de transport ; il examine au surplus les jurisprudences anglo-saxonne
et française récentes sur la question (p.673 s. et p.678 s.).
[49] Inversement, l'article 24-6 de la Convention T.M.I. prévoit
un avis écrit dans les 90 jours.
[50] V. Aix-en-Provence, 16 janvier 1990, B.T. 23 janvier 1991,
n°2412, p. 657.
[51] La Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 pour l'unification
de certaines règles relatives au transport aérien international
prévoit également un délai de deux ans (article 29).
[52] C.C.I., Addendum n°2 au Doc. n°321-34/2 du 11 octobre 1990,
Observations du Comité national italien au projet de règles
(Doc. 321-34/1), il mentionne l'article 438 du code italien
de la navigation prévoyant "un délai de 6 mois pour les transports
qui ont le début ou le terme en Europe ou dans un pays baigné
par la mer Méditerranée."
[53] De même, on rencontre dans certains contrats de transport
multimodal, des questions comme l'arrimage facultatif, l'acheminement,
le fret et les charges, les privilèges, les torts partagés ou
l'avarie commune, qui ne sont pas prises en compte, v. C.C.I.,
Doc. n°321-34/1 Bis du 7 avril 1990 (Projet de Règles envoyé
aux comités nationaux de la C.C.I. pour commentaires).
[54] En ce sens, Aix-en-Provence, 2ème ch. civ., 11 janvier
1990, D.M.F. 1990, p.618 s. En outre, en l'espèce, le transporteur
avait émis un connaissement direct où il avait inséré une clause
limitative de sa responsabilité au seul transport maritime ;
cette clause est considérée comme inopposable aux assureurs
dans la mesure où elle n'a pas été signé par l'expéditeur. La
Cour considère, à juste titre, que le transporteur est devenu
commissionnaire de transport chargé de faire exécuter le transport
terrestre.
[55] Pierre Bonassies, Le droit positif français en 1990 (III),
D.M.F. 1991, p. 85-86.
[56] Nonobstant, seuls six Incoterms sont spécifiquement dédiés
aux ventes maritimes, à propos desquels on peut se demander,
à la suite du Professeur Vincent heuzé, s'ils ne sont pas "en
voie de marginalisation" du fait de leur inadaptation aux transports
multimodal, par conteneurs et Roll on/Roll off, en ce sens,
v. son excellent ouvrage : La vente internationale de marchandises,
Droit uniforme, Paris, GLN JOLY éd., 1992, n°269. V. également
sur la question : Pierre Jasinski, Les nouveaux incoterms et
le crédit documentaire, Banque 1990, p.917.
[57] Sur la version finale de ce texte qui sera, sauf surprise,
adopté en Mars 1933 par le Comité exécutif de la C.C.I. et applicable
à compter du 1er janvier 1994, v. C.C.I., Commission on Banking
Practice and Technique, Doc. n°470-37/128 du 20 novembre 1992,
UCP 500. Dans les R.U.U. 400, c'est l'article 25 qui couvrait
le D.T.M. (dénommé à l'époque connaissement de transport combiné
ou document de transport combiné), à côté d'autres documents.
[58] Concernant la "bankability" du D.T.M., v. Bernard S. Wheble,
Combined Transport - a Banking view, D.E.T. 1975, spéc. p.650
s.
[59] Jan Ramberg, The 1991 UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport
Documents, art. préc., p.10-11, le président du Groupe de travail
estime : "If the resulting UNCTAD/ICC Rules will be favourably
received by the shipping market, it may well be that this new
approach to the difficult problem of reaching international
consensus will be followed in the future."
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