Vendredi 27 Décembre 2013
A propos de la convention de la CNUDCI sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international

Citation : A propos de la convention de la C.N.U.D.C.I. sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international, Eric A. Caprioli, http://www.caprioli-avocats.com Première publication : Annuaire de droit maritime et océanique, Centre de droit maritime et océanique, Faculté de droit et des sciences politiques, Université de Nantes, Tome XVIII, 2000, p. 93 s. Date de la mise à jour : janvier 2000 A propos de la convention de la CNUDCI sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international Par Eric A. Caprioli contact@caprioli-avocats.com


Plan Introduction Historique et travaux préparatoires I/ PRINCIPES GENERAUX DE LA CONVENTION A) Une harmonisation et une modernisation nécessaires B) Les lacunes des Conventions internationales de transport C) Le besoin de règles de responsabilité impérative D) Une Convention au service des parties II/ PRESENTATION DES PRINCIPAUX TRAITS DE LA CONVENTION A) Dispositions générales B) Régime de responsabilité C) Aspects judiciaires Conclusion Notes


Introduction La Convention des Nations Unies a été adoptée le 17 avril 1991 lors de la Conférence diplomatique universelle de Vienne (Autriche) ([1]). Jusqu'à cette date, il n'existait pas de convention internationale sur cet important sujet, alors que dans le domaine des transports maritimes, aériens, routiers ou ferroviaire, plusieurs instruments internationaux étaient entrés en vigueur. Il va s'en dire qu'un texte de cette nature mérite un examen attentif dans la mesure où il a pour objet d'établir un régime juridique uniforme en matière de responsabilité des exploitants de terminaux de transports dans le commerce international, lorsqu'il y a perte ou endommagement des marchandises, ou en cas de retard dans la remise de celles-ci. La Convention n'est pas sans intérêt pour les juristes de droit maritime. En France, la diversité des services réalisés par les auxiliaires de transport maritime sur la cargaison est régie par la loi n°66-420 du 18 juin 1966 (articles 50 à 57) et le décret n°66-1078 du 31 décembre 1967 (articles 80 et 81) ([2]). Ces dispositions sont d'ordre public (article 55 L. 1966). Le droit français utilise l'expression d'entreprise de manutention (Titre IV de la loi de 1966 et du décret de 1967). Le régime juridique ainsi défini est un régime dérogatoire du droit commun. Les entreprises ([3]) de manutention sont en général les entreprises commerciales connues sous le nom d'acconier en Méditerranée et de " stevedore " dans les ports du Nord. Mais la différence entre les deux ne s'arrête pas à une simple question de terminologie ([4]). En effet, si l'article 50 établit quelles sont les opérations de manutention qui entrent dans le champ d'application de la loi (" mise à bord et débarquement des marchandises, y compris les opérations de mise et de reprise sous hangar et sur terre plein, qui en sont le préalable ou la suite nécessaire. ")([5]), l'article 51 de la loi et l'article 80 du décret précisent les opérations propres à l'acconier, à savoir la réception et la reconnaissance à terre des marchandises à embarquer et à débarquer, leur garde, et leur délivrance à l'arrivée. Avec cette distinction entre deux catégories d'opérations, matérielles et juridiques, deux régimes juridiques prévalent : un de droit commun et un régime particulier ([6]). Envisagés sous l'angle opérationnel, les exploitants de terminaux de transport assurent toutes les opérations liées à la manutention, avant, pendant et après le transport des marchandises, c'est à dire : • le chargement et le déchargement des marchandises, • le stockage (dépôt et entrepôt) ; • l'arrimage (fixation solide des marchandises sur un véhicule, un wagon ou un navire) et désarrimage; • le trimage (nivellement) ; • le fardage (revêtement en cale pour protéger de l'humidité) ; • et l'accorage (arrimage spécial). Leurs services peuvent être "loués" par l'expéditeur, le transporteur ou le destinataire des marchandises, agissant ainsi pour le compte de ces derniers. Le domaine d'application de la Convention est déterminé en fonction des services relatifs au transport international de marchandises, exécutés par ces entreprises, et non en fonction du mode de transport utilisé ; peu importe le nom ou la désignation qui a été employée. Ainsi, dans la pratique, la Convention a pour vocation de s'appliquer aussi bien aux entrepreneurs de manutention maritime, qu'à ceux des gares de chemin de fer et aux exploitants de terminaux de fret aérien. En conséquence de quoi, si l'on devait appliquer ce texte, il n'existerait plus de régime dérogatoire, spécifique au transport maritime international.

Historique et travaux préparatoires ([7]) A l'origine, il y eut l'élaboration d'un projet sur les contrats de dépôt ("ware-housing contract") à la suite à une décision prise en 1960 par le conseil de direction d'UNIDROIT (Institut International pour l'Unification du Droit Privé). La future convention devait "régir les obligations et responsabilités qu'assument des personnes et des institutions autres que le transporteur agissant en cette qualité, relativement à la sécurité des marchandises, entre le moment où ces marchandises sont remises matériellement par l'expéditeur et celui où elles sont reçues matériellement par le destinataire." ([8]) Après une assez longue période de sommeil, le texte de la convention a connu plusieurs sources d'inspiration : • un avant-projet de Convention élaboré par UNIDROIT en 1983 ([9]); • un texte de règles de la Commission des Nations Unies pour le droit commercial international (C.N.U.D.C.I.), élaboré avec quatre sessions du groupe de travail des pratiques en matière de contrats internationaux ayant débuté en 1984 ([10]). Conformément à ses procédures, la C.N.U.D.C.I., après avoir apporté des modifications au texte, a procédé à l'adoption du projet de Convention ([11]). Puis sur recommandation de la C.N.U.D.C.I., l'Assemblée générale des Nations Unies a décidé de réunir une conférence diplomatique afin de conclure la Convention. La Conférence des Nations Unies s'est déroulée à Vienne du 2 au 19 avril 1991 en présence de quarante-huit Etats, d'organisations intergouvernementales et des organisations non-gouvernementales intéressées par le sujet. Ce travail s'est soldé par une adoption datée du 17 avril 1991 ([12]). Au 30 avril 1992, date limite des dépôts des signatures, cinq Etats avaient signé le texte : Espagne, Etats Unis d'Amérique, France, Mexique et Philippines ([13]). Seules deux ratifications sont intervenues à ce jour ([14]). L'entrée en vigueur de la Convention ne semble pas encore définitivement acquise. La Convention s'inscrit dans une perspective d'harmonisation et d'unification progressive du droit du commerce international tout en respectant les différentes traditions juridiques ; elle recherche plus spécialement à former un ensemble cohérent avec les conventions internationales récentes en matière de transport. Son champ d'application initial a été sensiblement élargi. Néanmoins, ce sont les Règles de Hambourg et la Convention de Genève sur le transport multimodal international qui constituent ses sources juridiques d'inspiration en matière de responsabilité. Le but principal consistait de lever les incertitudes en matière de régime juridique applicable aux marchandises faisant l'objet d'un transport international dès lors qu'elles "ne sont pas régies par le droit des transports découlant des conventions applicables aux divers modes de transport." ([15]) Nous envisagerons tour à tour les questions suivantes : les principes généraux sur lesquels se fonde la Convention (I), ainsi que ses principales caractéristiques (II) ([16]).

I/ PRINCIPES GENERAUX DE LA CONVENTION Dès lors que pour une part importante ce sont les pratiques contractuelles qui régissent les rapports juridiques entre les parties, un déséquilibre apparaît : le plus souvent au détriment des chargeurs ou des destinataires des marchandises. En raison des lacunes existant dans les Conventions internationales en matière de responsabilité des exploitants de terminaux de transport (B), il est apparu nécessaire d'uniformiser et de moderniser ce régime juridique (A) ; pour ce faire, l'harmonisation proposée doit s'opérer par le biais de règles de responsabilité impératives (C), à l'issue de leur examen, il conviendra de mesurer l'apport de cette Convention en nous plaçant du point de vue des intérêts des différents intervenants en présence (D). A) Une harmonisation et une modernisation nécessaires Un premier constat naît de la diversité au plan international du contenu et des sources juridiques relatives à la responsabilité des exploitants de terminaux de transport, que l'on trouvent aussi bien dans un code civil ou un code de commerce que dans une loi ou un règlement. L'uniformité ne caractérise pas les régimes de responsabilité, mais plutôt l'hétérogénéité. Ainsi, certains systèmes juridiques, comme le droit maritime français, attribuent la responsabilité à la charge de l'exploitant avec des cas d'exonération strictement limités. Une obligation de résultat, identique à celle qui incombe au transporteur, pèse sur l'exploitant (article 53, b), Loi de 1966) ([17]). D'autres systèmes imposent à l'exploitant une diligence raisonnable et enfin certains systèmes n'imposent aucune obligation. Des divergences apparaissent également en matière de plafond d'indemnisation ou de limitation de responsabilité ou de non-responsabilité. Parfois même, la responsabilité diffère selon le service rendu : stockage en entrepôt ou chargement dans la cale d'un navire. Cet ensemble disparate crée une insécurité juridique en posant des problèmes aux transporteurs et aux utilisateurs des services de manutention liés au transport. De plus, certaines lois sont inadaptées aux moyens modernes du commerce et des transports, ce qui est notamment le cas pour : les conteneurs, le transport multimodal ([18]), les communications modernes par des moyens électroniques, tels que les échanges de données informatisées (E.D.I.) ([19]) ou les messages électroniques via les réseaux numériques ([20]) et la sécurité en matière de marchandises dangereuses.

B) Les lacunes des Conventions internationales de transport Dans le cadre des seuls transports maritimes qui, au demeurant, représentent le plus fort volume de marchandises transportées dans le commerce international, tant en valeur qu'en tonnage, il arrive qu'avant la prise en charge par un transporteur et après la livraison à un exploitant de terminal, les marchandises ne soient soumises à aucun régime impératif contrairement à l'opération de transport pure soumise aux règles de La Haye ou aux règles de La Haye/Visby, ou à la convention de Hambourg. Avec les règles La Haye, on sait que la responsabilité du transporteur débute et termine au moment du chargement et du déchargement du navire (article 1, §e) ; de leur côté, les règles de Hambourg, entrées en vigueur le 1er novembre 1992 ([21]), prévoient que la responsabilité du transporteur maritime est couverte pendant la période où "les marchandises sont sous sa garde au port de chargement, durant le transport et au port de déchargement" (article 4) ([22]). Ainsi, ne sont pas couvertes les opérations d'entreposage des marchandises dans un terminal de transport maritime, situé en dehors de la zone portuaire ou lorsque les opérations de manutention de l'entrepreneur ont pris fin. Les autres conventions internationales sur les transports n'apportent que peu de précisions sur le sujet ([23]). Ce défaut de protection est très grave car statistiquement, le plus grand nombre de pertes ou de dommages aux marchandises survient avant et après le transport : c'est à dire pendant les opérations de services réalisés dans les ports, gares et aéroports. C) Le besoin de règles de responsabilité impérative Contrairement au droit français (article 55, L. 18 juin 1966), certains droits nationaux laissent aux parties commerciales la possibilité de régler la responsabilité des exploitants de terminaux par contrat, ces derniers en profitent pour limiter leur responsabilité relative aux marchandises dans leurs conditions contractuelles, qui sont de véritables contrats d'adhésion ([24]). Au cours des travaux préparatoires, plusieurs exemples de restrictions contractuelles ont pu être relevés : • le degré de diligence dû par l'exploitant ; • les plafonds d'indemnisation très bas ; • l'exclusion ou la limitation de responsabilité ; • la charge de la preuve pesant sur le demandeur contre l'exploitant ; • les délais de prescription très brefs. Au surplus, du point de vue financier, il s'avère que souvent les dommages et intérêts escomptés sont très largement inférieurs aux dommages réels. Le point d'achoppement se situe au niveau de l'exploitant de terminal qui se décharge indûment de sa responsabilité en cas de perte ou d'endommagement des marchandises. A l'occasion de ce type d'actes juridiques, l'examen international conduit à constater un déséquilibre manifeste des obligations contractuelles, et ce en faveur des exploitants de terminaux de transport. A l'évidence, ces pratiques contractuelles risquent de détourner de leurs routes, les transporteurs qui débarquent ou embarquent des marchandises sur certains ports et cela pourrait pénaliser certains pays en voie de développement. En effet, les aléas juridiques sont trop importants, surtout si sur une ligne maritime particulière, un seul ou un nombre limité d'exploitants interviennent, cela vaut particulièrement pour les organisme en situation de monopole d'État. La question des monopoles se pose également dans le cadre de l'Union européenne ([25]). Certes, l'insertion de clauses contractuelles peut avoir parfois de grands effets juridiques en terme de responsabilité, mais aussi en terme de marché économique.

D) Une Convention au service des parties Si la Convention constitue un palliatif aux insuffisances existantes dans les régimes juridiques applicables au transport international de marchandises, on peut néanmoins estimer qu'elle respecte les intérêts légitimes de toutes les parties en cause, y compris ceux des destinataires. D'après certains : "it was thought desirable to establish an international uniform legal regime for terminal operators in order to protect such operators, and to permit recourse actions by carriers, multimodal operators, freight forwarders and others intersted parties " ([26]). Aussi, la Convention peut-elle être envisagée de trois points de vue différents : chargeurs (1), transporteurs (2) et exploitants de terminaux (3). 1) Du point de vue des chargeurs La Convention établit un régime équilibré permettant un dédommagement de la part de l'exploitant, ce qui n'est pas toujours le cas dans certains systèmes juridiques lorsque seul le contrat régit les relations inter partes. Les dispositions prévues doivent permettre au chargeur l'obtention de la réparation du dommage ou de la perte, spécialement lorsque la responsabilité du transporteur n'est plus ou n'est pas encore engagée. Dans le cadre du droit français, la responsabilité de l'entrepreneur de manutention peut être engagée en vertu de la loi de 1966. Mais d'après l'article 52 de la loi : "L'entrepreneur de manutention opère pour le compte de celui qui aura requis ses services, et sa responsabilité n'est engagée qu'envers celui-ci qui seul a une action contre lui." Ainsi, selon que le contrat de transport est un affrètement ou un transport sous connaissement, l'action contre l'exploitant de terminal sera ouverte soit au fréteur, soit à l'affréteur, soit au transporteur ou au consignataire, voire au chargeur ou au destinataire ([27]). 2) Du point de vue du transporteur Lorsqu'un dommage survient pendant les opérations de manutention, alors que la marchandise est sous la responsabilité du transporteur en vertu d'une convention impérative, la Convention de la C.N.U.D.C.I. ouvre fort logiquement à ce dernier une action récursoire contre l'exploitant de terminal. Par conséquent, le transporteur a toujours sa responsabilité engagée envers le chargeur, mais il a cependant le droit de se retourner contre l'exploitant de terminaux de transport. 3) Du point de vue des exploitants de terminaux La Convention établit un régime de responsabilité harmonisé et adapté aux pratiques commerciales modernes dans les opérations des terminaux (exemple : les E.D.I. ou plus généralement les échanges électroniques réalisés par le biais de l'Internet). A tout le moins à terme, toute la chaîne documentaire liée à une opération de transport devra être informatisée. Cela aura entre autres pour conséquences des gains de temps, des erreurs moindres eu égard aux informations échangées, une rentabilité accrue (le coût du papier a été évalué à environ 10 % de la valeur des marchandises) et des risques de fraude liés aux documents papier partiellement éradiqués ([28]). Par ailleurs, les plafonds d'indemnisation établis dans la Convention sont relativement bas et les exploitants bénéficient d'un droit de rétention sur les marchandises pour leurs frais et autres réclamations. II/ PRESENTATION DES PRINCIPAUX TRAITS DE LA CONVENTION Nous observerons en liminaire que sur un plan général la Convention, fondée sur les principes dégagés dans les règles de Hambourg de 1978, a été rédigée de façon complémentaire avec celles-ci. Le texte de la Convention comporte vingt cinq articles. Aux fins de la présentation des principales caractéristiques de la convention, trois ensembles de dispositions seront examinés : les dispositions générales (A), les questions de responsabilité (B) et enfin les aspects judiciaires (C) ([29]).

A) Dispositions générales 1) Champ d'application (art. 2) La convention s'applique aux services relatifs au transport de marchandises à l'occasion d'un transport international, à condition : • que l'établissement de l'exploitant soit situé dans un Etat partie ; • ou que l'exécution des services s'effectue dans un Etat partie ; • ou que les règles de droit international privé désignent un Etat partie à la Convention. Par comparaison, il convient de relever qu'en matière internationale, l'article 57 de la loi du 18 juin 1966 dispose que les opérations visées au Titre IV "sont soumises à la loi du port où opère l'entrepreneur." Cependant, le préambule énonce le principe de subsidiarité de la Convention ; elle ne s'applique pas chaque fois qu'une convention internationale de transport régit une situation juridique donnée. Ce principe est d'ailleurs repris dans la définition du terme "exploitant de transport" (article 1) qui stipule que "cette personne n'est pas considérée comme un exploitant dès lors qu'elle est transporteur en vertu des règles juridiques applicables au transport." Du fait de la définition des termes "transport internationaux" (voir infra), on pourrait ajouter que la Convention s'applique aux opérations réalisées sur des segments traditionnellement laissés sous l'emprise des droits nationaux. 2) Un ensemble de définitions L'article premier de la Convention fournit six définitions. Un "Exploitant de terminal de transport" (art. 1 a) est la personne qui prend en garde des marchandises transportées en vue d'exécuter ou de faire exécuter un service sur des marchandises, "dans une zone placée sous son contrôle ou sur laquelle elle a un droit d'accès ou d'utilisation", sauf si cette personne est juridiquement le transporteur. L'activité de prestataire de services relatifs au transport doit être une activité commerciale. La notion juridique de garde est au cœur du régime de responsabilité de l'exploitant. Mais cette intervention de l'exploitant doit porter sur des marchandises faisant l'objet d'un "transport international" (art. 1, c)), c'est à dire "tout transport dont le point de départ et le point de destination sont identifiés comme étant situés dans deux Etats différents lorsque les marchandises sont prises en garde par l'exploitant." Cette identification s'effectue par rapport aux documents joints aux marchandises et aux mentions qui sont portées sur les étiquettes des colis. Les "services relatifs au transport" (art. 1, d) couvrent des services tels que : stockage, entreposage, chargement, déchargement, arrimage, trimage, fardage, accorage. La liste des services, considérablement élargie depuis le premier projet d'UNIDROIT, n'est pas exhaustive ; ainsi toutes les opérations réalisées dans les terminaux de transport pourront valablement entrer dans sa sphère d'intervention : fumage, nettoyage et conditionnement des marchandises, etc... S'agissant des "marchandises" (art. 1, b)), la Convention adopte à bon escient une définition large du terme ; en effet, elle inclut non seulement les marchandises stricto sensu, mais également les différents contenants, conteneurs, palettes ou engins de transport s'ils ne sont pas fournis par l'exploitant. Sont également définis les termes "avis" et "demande" (art. 1, e) et 1, f)) qui doivent être formulés "sous une forme constatant les informations qui y figurent". L'imprécision volontaire des deux définitions anticipe l'évolution du formalisme vers des messages émis sous forme électronique en lieu et place des actuels documents papier. Lorsqu'il sera adopté, le projet de loi français sur la preuve et la signature électronique consacrera la valeur probante des écrits et des signatures sous forme électronique au même titre que les écrits papier signés à la main ([30]). 3) Émission d'un document (art. 4) L'exploitant peut émettre ou non un document dans lequel il accuse réception des marchandises ; en réalité, cela sera étroitement dépendant de la prestation de service qu'il effectue. Toutefois, l'exploitant a l'obligation d'émettre un document si le client le lui demande. Le document peut être émis sous forme d'un message électronique ou de données informatisées (E.D.I.) ce qui constitue une avancée importante de la Convention car il ne saurait y avoir de commerce électronique sans informatisation de l'ensemble de la chaîne transport et notamment des prestations de services sur les plates-formes portuaires ([31]). La méthode choisie s'apparente à celle que l'on trouve dans les Incoterms 1990 ou dans les nouveaux Incoterms 2000, ainsi que dans la loi type de la C.N.U.D.C.I. relative au commerce électronique, adoptée en 1996, à savoir : l'équivalence fonctionnelle ([32]). Ainsi, "ces documents peuvent être remplacés par un message d'échange de données informatiques équivalent." Au surplus, concernant la signature, le § 4 dispose qu'elle peut être faite à la main, en fac-similé ou par une authentification équivalente, ce qui, si des exigences de sécurité minimales sont respectées ([33]), complète utilement le § 3 ([34]). Une ouverture de ce type s'inscrit dans une perspective d'évolution des pratiques électroniques qui, à brève échéance, vont se généraliser progressivement. A ce titre, signalons que le document de transport effectué au moyen de messages électroniques fait l'objet de deux articles dans la loi-type de la C.N.U.D.C.I., inspirés du projet portant sur l'émission et la gestion des connaissements électroniques " BOLERO "; ces articles 16 et 17 de la loi type concernent aussi bien les documents négociables que les documents non négociables non négociables ([35]). Dans l'hypothèse où l'exploitant ne mentionne aucune réserve sur le document, aux termes du § 2 de l'article 4, "il est présumé, sauf preuve contraire, avoir reçu les marchandises en bon état apparent". Cette présomption sera néanmoins écartée si l'exploitant limite son activité au seul transfert d'un moyen de transport à un autre. 4) Interdiction des dérogations contractuelles et des réserves aux dispositions de la Convention En vertu de l'article 13, intitulé " Clauses contractuelles ", et contrairement à la Convention de Vienne sur la vente internationale de marchandises ([36]), les clauses dérogatoires directes ou indirectes sont nulles et cette nullité n'affecte pas le reste du document contractuel. Nonobstant, l'exploitant conserve le droit d'accroître ses responsabilités et ses obligations au moyen de dispositions contractuelles, ce qui correspond aux stipulations prévues à l'article 6 § 4. De plus, aucune réserve à la Convention n'est autorisée aux Etats conformément à son article 21 ([37]).

B) Régime de responsabilité Durée, fondement, limitation et déchéance du droit de limiter la responsabilité constituent les éléments qu'il conviendra d'étudier afin d'établir le régime de responsabilité de l'exploitant. 1) Durée de la responsabilité L'article 3 prévoit que l'exploitant de terminal est responsable des marchandises à compter du moment où il les prend en garde jusqu'au moment où il les remet à la personne habilitée à en prendre livraison ou les met à la disposition de cette dernière. Cette disposition s'inspire de celle que l'on trouve dans les règles de Hambourg, mais elle est différente de celle que l'on trouve dans les règles de La Haye. Aussi les exploitants de terminaux maritimes ne sont pas responsables des dommages ou avaries survenus à bord, avant le déchargement ([38]). En revanche, selon le Secrétariat de la C.N.U.D.C.I., l'expression "prend en garde" devrait être considérée à la lumière des services exécutés ([39]) et compte tenu du fait que le plus souvent la responsabilité des marchandises est à la charge du transporteur. En réalité, c'est l'exercice du contrôle sur les marchandises qui est déterminant, de sorte que le transfert de la garde des marchandises s'opère "lorsque l'exploitant entre en contact physique avec les marchandises." ([40]). Il en va de même pour la remise des marchandises : la responsabilité de l'exploitant prend fin lorsqu'il renonce à sa garde ou à son pouvoir de contrôle sur elles. 2) Fondement de la responsabilité L'article 5 se fonde sur le principe de la faute ou de la négligence présumée. Ainsi, dans la mesure où un demandeur établit que la perte, le dommage ou le retard était intervenu pendant la durée de responsabilité de l'exploitant, on présumera qu'elle a été causée par celui-ci ([41]). La présomption s'étend aux préposés de l'exploitant ainsi qu'aux personnes qu'il s'est substitué pour accomplir les services. Cependant, la présomption n'est pas irréfragable. En effet, l'exploitant peut dégager sa responsabilité s'il arrive à prouver que lui-même ou ses préposés ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter la perte ou bien le dommage. Un arrêt de la Cour d'appel de Rouen du 16 septembre 1993 a retenu que "la faute de l'entreprise de manutention consiste à n'avoir pas pris toutes dispositions pour éviter que les conteneurs ne soient endommagés, ou visités, ou pillés." ([42]) 3) Les limites de responsabilité Afin de contrebalancer la présomption de responsabilité à la charge de l'exploitant, l'article 6 de la Convention s'inscrit dans la lignée des conventions applicables aux transports internationaux ; elle confère à l'exploitant le bénéfice d'une limitation de sa responsabilité. Néanmoins, elle revêt une certaine particularité qui s'inspire directement de la Convention de Genève de 1980 (TMI), en instituant un régime dualiste. Ainsi, deux limites financières sont prévues selon le mode de transport : • les limites inférieures (2,75 unités de compte par kilogramme) s'appliquent aux opérations de l'exploitant exécutées immédiatement après un transport par mer ou fluvial ou si elles doivent être remises par l'exploitant en vue d'un tel transport car les marchandises ont une valeur moindre ([43]) ; • les limites supérieures s'appliquent aux autres opérations. Les pertes ou dommages subis par les marchandises conformément à l'article 6 sont limités à 8,33 unités de compte par kilogramme de poids brut de marchandises en cause ([44]). Se fondant uniquement sur le poids, ces dispositions ne tiennent pas compte comme le font les Conventions de La Haye et de Hambourg du nombre de colis ou d'unité ([45]). Ainsi, les exploitants de terminaux sont traités de la même façon que les transporteurs, mais ils peuvent néanmoins accepter des limites de responsabilité supérieures à celles prévues pour des raisons de compétitivité des services offerts ([46]). Le droit français s'est prononcé dans le sens d'une uniformisation du régime de réparation. La Chambre commerciale de la Cour de cassation, à l'occasion d'un arrêt remarqué en date du 13 avril 1999, a décidé qu'il résultait de l'article 54 de la loi du 18 juin 1966 que, " pour les pertes subies par les marchandises, les limites de responsabilité de l'entrepreneur de manutention sont celles applicables au transporteur maritime. "([47]) Pour le calcul de la base d'indemnisation - par kilogramme ou par colis selon le droit français -, la Cour précise que " les mentions du connaissement constituent les éléments objectifs du calcul de la limitation légale de responsabilité ". La solution qui consiste à calculer la limitation en fonction du nombre de colis groupés dans un conteneur résulte donc de l'article 54 de la loi de 1966, où la responsabilité est déterminée par rapport au montant fixé à l'article 28 de la loi ([48]). En conséquence, l'arrêt de la Cour d'Aix-en-Provence a été cassé pour violation des textes visés dès lors qu'il énonçait que " la responsabilité de l'entrepreneur de manutention est engagée dans la limite de la déclaration de marchandise effectuée par le transporteur maritime qui ne peut lui opposer les mentions du connaissement auquel il est étranger. " ([49]) 4) Déchéance du droit de limiter sa responsabilité L'exploitant ne peut se prévaloir des dispositions limitant sa responsabilité s'il s'avère que la perte, le dommage ou le retard résulte de sa malveillance (article 8) ([50]). On considère qu'il y a perte pour l'exploitant du bénéfice des limites financières de responsabilité s'il est prouvé que lui-même ou ses préposés ont agi avec témérité ou s'ils ont agi avec l'intention de provoquer cette perte ou s'il connaissait la probabilité du dommage. La formulation retenue dans cet article trouve son origine dans la Convention de Varsovie. Les applications jurisprudentielles tirées de cette Convention sur le transport aérien ont jugé que le bénéfice de la limitation sera perdu dès lors que le professionnel a agi de façon déraisonnable ([51]). En revanche, il ne perd pas ce bénéfice s'il utilise les services d'un entrepreneur indépendant de lui sur le plan juridique.

C) Aspects judiciaires Sur le plan judiciaire, les aspects les plus importants se trouvent aux articles 7, 10 et 12 ; ils concernent les recours judiciaires et les sûretés portant sur les marchandises d'une part (1), et la prescription des actions d'autre part (2). 1) Recours et droit de rétention Les limitations et exonérations de responsabilité s'appliquent aux actions en responsabilité contractuelle, délictuelle ou autres ([52]). Si en vertu du droit applicable, il existe un droit d'intenter une action contre les préposés ou mandataires de l'exploitant, les § 2 et 3 de l'article 7 étendent à ces personnes les dispositions relatives aux exonérations et limites de responsabilité dont bénéficient l'exploitant ([53]). Au regard de l'article 10, alors que cela n'existe pas dans les règles de Hambourg, l'exploitant bénéficie d'un droit de rétention sur les marchandises pour les montants qui concernent ses créances relatives aux services qu'il a pris en charge. La Convention lui accorde ainsi une véritable garantie de paiement du prix. Néanmoins, ce sera la loi applicable qui sera déterminante car la Convention n'a pas le pouvoir de porter atteinte à la validité des sûretés conventionnelles conclues conformément à ladite loi. Il possède en outre la faculté de vendre tout ou partie des marchandises "dans la mesure où il y est autorisé par la loi de l'état où se trouvent les marchandises "(article 10-3). Cette disposition ne s'applique pas aux conteneurs, palettes, etc..., qui portent une marque claire de son propriétaire. A la suite du délégué français lors des travaux sur la Convention, observons que "les différents paragraphes de l'article 10 constituent un bel exemple du cumul de la méthode des conflits de lois et des règles de droit uniforme dans une situation où tous les Etats ne pouvaient pas accepter, à l'occasion d'une convention sur les exploitants de terminaux de transport, le droit de vendre la chose retenue dont le domaine d'application dépasse de loin cette activité économique particulière." ([54]) 2) Prescription Alors que la prescription dont peut se prévaloir l'entrepreneur de manutention en droit français est de un an ([55]), la Convention fixe, comme dans les Règles de Hambourg, le délai de prescription à deux ans pour les actions contre l'exploitant (article 12). Dans un arrêt de principe du 22 octobre 1996, la Cour de cassation a mis fin, en des termes on ne peut plus clairs, aux divergences d'opinions doctrinales sur la question du délai de prescription de l'action en responsabilité délictuelle à l'encontre de l'entrepreneur de manutention maritime : il résulte de la combinaison des article 32 et 56 de la loi du 18 juin 1966 que " quel que soit le fondement, toute action principale en responsabilité pour pertes et dommages aux marchandises exercées à l'encontre d'un entrepreneur de manutention se prescrit dans un délai de un an. " ([56]). Selon la Convention, la prescription court à compter du jour où les marchandises ont été remises ou mises à disposition. En cas de perte, le délai court soit à partir du jour de la réception d'un avis de perte de l'exploitant, soit "du jour où l'ayant droit peut les considérer comme perdues." Cependant, dans le cadre de la convention, aucune action récursoire ne pourra être engagée par le transporteur après ce délai, sauf si elle est exercée dans un délai de 90 jours après que le transporteur a été déclaré responsable dans le cadre d'une action intentée à son encontre ou a réglé la créance sur laquelle se fondait ladite action. La jurisprudence française ayant aligné le régime de la responsabilité de l'entrepreneur de manutention sur celui du transporteur (article 56 L. 1966), on peut constater, sur ce point, que l'article 32 de la loi du 18 juin 1966 (mod. L. 23 décembre 1986) lève désormais toute ambiguïté : " les actions récursoires peuvent être intentées même après les délais prévus à l'alinéa précédent pendant trois mois à compter du jour de l'exercice de l'action contre la garantie ou du jour où celui-ci aura réglé la réclamation. " Dès lors, on notera la divergence qui existe entre le texte français et la Convention quant au point de départ de ce délai de trois mois. Toutefois, l'article 12-5 de la Convention dispose que l'exploitant doit être avisé dans un délai raisonnable par le transporteur ou une autre personne qu'une action a été engagée. Conclusion Aux termes de l'instrument international ouvert aux signatures des États, observons que la Convention entrera en vigueur après la cinquième ratification ou adhésion d'état, ce qui n'est pas encore acquis en dépit de la logique suivie en termes de politique législative. A notre avis, tous les États qui ont déjà ratifié les Règles de Hambourg devraient en toute logique ratifier la présente Convention . Alors que le développement de la responsabilité des personnes est une tendance caractéristique de nos sociétés modernes, on constate une évolution dans le sens de l'unification des régimes dès lors que l'on touche au domaine maritime. Ainsi, la responsabilité de l'exploitant de terminaux de transport se " calque " sur celle du transporteur maritime aussi bien en droit français qu'entre la convention E.T.T. et les Règles de Hambourg. De sorte que si l'on dispose d'un régime unique relatif à la responsabilité des entrepreneurs de manutention dans le commerce international, cela correspond au caractère international du commerce maritime et contribuerait grandement à la sécurité juridique dans un domaine où les opérations connexes au transport lui-même sont soumises à la loi du port où opère l'exploitant de terminaux de transport.

Notes [1] V. Pierre Bonassies, Le droit positif français en 1991, D.M.F. 1992, p.11-12, n°13 et Jan Ramberg & E. Vincenzini, Convention on the liability of operators of transport terminals in international trade, CMI News Letter, Septembre 1989, p.12. [2] Yves Tassel, Le statut juridique de l'entreprise de manutention dans la loi du 18 juin 1966 et le décret du 31 décembre 1966, Thèse Nantes, 1973. [3] Sur la notion d'entreprise, v. Michel Despax, L'entreprise et le droit, Paris, L.G.D.J., Bib. Dr. Privé, tome 1, préface G. Marty, 1957 et Barthélemy Mercadal, La notion d'entreprise, in Mélanges offerts à Jean Derrupé, Paris, Litec/GLN Joly, 1991, p.9 s. [4] En effet, comme le relève le doyen Rodière, " les acconiers ont des fonctions juridiques ; ils prennent livraison pour le compte des destinataires et jouent le rôle de consignataire de la cargaison. ", Le droit maritime, Paris, P.U.F., " Que sais-je ", 1980, p.74. Egal. René Rodière/Martine Remond-Gouilloud, La Mer, Droits des hommes ou proie des Etats ?, Paris, éd. A. Pedone, 1980, v. p.49. [5] Paulette Veaux-Fournerie et Daniel Veaux, J-Cl. Com., fasc. 1190, V° Auxiliaires terrestres du transport maritime, spéc. n°3. [6] V. en ce sens : René Rodière et Emmanuel du Pontavice, Droit maritime, Paris, Dalloz, 11ème éd., 1991, n°277-278 ; Martine Remond-Gouilloud, Droit maritime, Paris, Pedone, 1988, v. n°743. Sur le statut de l'entrepreneur de manutention, sa responsabilité et les droits d'action à son encontre, Emmanuel du Pontavice et Patricia Cordier, Transport & Affrètement maritimes, Paris, Encyclopédie Delmas, 2ème éd. 1990, v. K 1 et s. ; Lamy Transport, Paris, éd. Lamy, 1995, v. n°5697. [7] Paul B. Larsen, Joseph C. Sweeney and Patrick J. Falvey, The Uniform Rules on the Liability of Operators of Transport Terminals, J.M.L.C., Vol. 20, n°1, January 1989, p. 21-51. [8] Jean-Paul Béraudo, La Convention des Nations Unies du 19 avril 1991 sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international et les autres conventions sur les transports, In Le droit commercial uniforme au XXIème siècle, Actes du Congrès de la Commission des Nations Unies pour le droit commercial international, New York, 18-22 mai 1992, Publications des Nations Unies n°F.94.V.14, New York, 1995, p.231 s. [9] A cet avant-projet de Convention s'ajoute un rapport explicatif, publié par UNIDROIT, Etude XLIV, Doc. 24, Rome, Septembre 1983. Le projet de Convention a été demandé à UNIDROIT lors des travaux préparatoires de la Convention de Hambourg, suite à une demande émanant du représentant de la République fédérale d'Allemagne. [10] C.N.U.D.C.I., Doc. A/CN.9/260, huitième session du groupe de travail des pratiques en matière de contrats internationaux, Vienne, 3-13 décembre 1984, (Annuaire de la CNUDCI, vol. XVI, 1985, p.341 s.) ; C.N.U.D.C.I., Doc. A/CN.9/275, neuvième session du groupe de travail des pratiques en matière de contrats internationaux, New York, 6-17 janvier 1986, (Annuaire de la CNUDCI, vol. XVII, 1986, p.187) ; C.N.U.D.C.I., Doc. A/CN.9/287, dixième session du groupe de travail des pratiques en matière de contrats internationaux, Vienne, 1er-12 décembre 1986, (Annuaire de la CNUDCI, vol. XVIII, 1987, p.115 s.) ; C.N.U.D.C.I., Doc. A/CN.9/298, onzième session du groupe de travail des pratiques en matière de contrats internationaux, New York, 18-29 janvier 1988, (Annuaire de la CNUDCI, vol. XIX, 1988, p. 67 s.). [11] L'ensemble des débats de la C.N.U.D.C.I. sont reproduits dans le document A/44/17 (Annuaire de la C.N.U.D.C.I., vol. XX, 1989, p. 11 à 225). [12] Concernant les travaux de la conférence diplomatique, v. Publication des Nations Unies n° A/Conf. 152/14. [13] La France et l'Egypte ont signé la Convention le 15 octobre 1991, le Mexique, les Philippines et l'Espagne le 19 avril 1992 et les Etats Unis d'Amérique le 30 avril 1992. V. l'état des signatures et des ratifications sur le site web de la C.N.U.D.C.I. : http://www.uncitral.org. [14] La Georgie a ratifié la Convention le 31 mars 1996 et l'Egypte le 6 avril 1999. Cet Etat des ratifications est à jour au 1er octobre 1999, date de la dernière mise à jour du site. [15] V. le troisième alinéa du préambule. [16] Jean-Paul Béraudo, La Convention des Nations Unies du 19 avril 1991 sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international et les autres conventions sur les transports, In Le droit commercial uniforme au XXIème siècle, préc., v. p.231 s. [17] René Rodière, Emmanuel du Pontavice, op. cit., v. n°278. [18] Eric A. Caprioli, Considérations sur les nouvelles règles CNUCED/CCI applicables aux documents de transport multimodal, D.M.F. 1993, avril, p.204 s. [19] Sur les aspects juridiques généraux de l'EDI, v. Eric A. Caprioli, J-Cl. Droit de l'entr., Com., Fasc. 8, V°Echange de données informatisées (E.D.I.) ; concernant certaines questions liées à l'informatisation des documents de transport maritime, v. notre article : La normalisation internationale des documents de transport maritime non-négociable, Annuaire de droit maritime, tome XIII, 1995, p.177 s. [20] Par exemple sur l'Internet : Jérôme Huet, Aspects juridiques du commerce électronique : approche internationale, Petites affiches, 26 septembre 1998, n°116, p.6 s. ; Eric A. Caprioli et Renaud Sorieul, Le commerce international électronique : vers l'émergence de règles juridiques transnationales, J.D.I. 1997, p.323 s. ; Vincent Gautrais, Guy Lefebvre, Karim Benyekhlef, Droit du commerce électronique et normes applicables : l'émergence de la lex electronica, R.D.A.I. 1997, n°5, p.547 s. Lamy Droit de l'informatique et des réseaux, (sous la direction de Michel Vivant), 1999. [21] En novembre 1995, vingt trois Etats avaient ratifié le texte, dont quinze Etats africains et trois européens enclavés (Hongrie, Tchécoslovaquie et Autriche). [22] Sur la Convention de Hambourg, v. I.M.T.M., Annales 1992, Dossier, Pierre Bonassies, L'entrée en vigueur des règles de Hambourg, p.87-102 et I.M.T.M. L'entrée en vigueur des Règles de Hambourg, (Rencontre Internationale du 25 novembre 1992 sur la Convention des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer), Marseille. [23] Comme le relève M. Jean-Paul Béraudo, art. préc. note n°8, " A des degrés divers, l'obscurité juridique frappe aussi les autres modes de transport terrestre (CIM de 1990 pour les transports ferroviaires, CMR de 1956 pour les transports routiers) ainsi que le transport aérien, bien que la Convention de Varsovie soit applicable au ramassage et à la livraison. ", p.232. [24] Selon la loi du 2 avril 1936 toujours applicable au Sénégal, lieu de rattachement prévu en vertu de l'article 57 du décret du 31 décembre 1966, l'acconier pouvait à juste titre opposer à un client avec qui il était en rapport constant d'affaires, la clause limitative de responsabilité stipulée au verso de son papier à lettre, v. Aix, 8 mars 1974, D.M.F. 1974, p. 520-524 ; contra, v. Paris, 14 juin 1972, D.M.F. 1973, p.235. [25] C.J.C.E. 10 décembre 1991, D.M.F. 1992, p.113, note Pierre Bonassies, "le droit communautaire s'oppose à une réglementation nationale qui impose à l'entreprise chargée d'organiser les opérations portuaires de recourir, pour l'exécution de ces opérations, à une compagnie portuaire composée exclusivement de travailleurs nationaux." [26] Paul B. Larsen, Joseph C. Sweeney and Patrick J. Falvey, The Uniform Rules on the Liability of Operators of Transport Terminals, art. préc., v. p. 24. [27] J. Potier et R. Achard, L'action directe du destinataire contre l'acconier depuis la loi du 18 juin 1966, Annuaire de droit maritime et aérien, T. 6, 1982, p.197 ; sur la distinction entre le transport sous affrètement et sous connaissement, v. Paulette Veaux-Fournerie et Daniel Veaux, J-Cl. art. préc., v. n°17 s. [28] Mais elle ne pourra pas l'être totalement en raison de la nature humaine si créative, en la matière, de tous temps et sur tous les continents. [29] Pour un commentaire détaillé de la Convention, v. Paul B. Larsen, Joseph C. Sweeney, Patrick J. Falvey and Joanne Zawitoski, The Treaty on Terminal Operators liability in International Trade, J.M.L.C., Vol. 25, n°3, July 1994, p. 339-392. [30] Ce projet a été présenté en Conseil des ministres le 1er septembre 1999 et devrait être discuté au Parlement en février 2000. V. Eric A. Caprioli, Le juge et la preuve électronique, à paraître dans la publication des actes du Colloque de Strasbourg des 8-9 Octobre 1999, cette contribution sera également publiée sur le site : http://www.juricom.net (doctrine) ; Pierre Leclercq, Propositions diverses d'évolutions législatives sur les signatures électroniques, D.I.T. 1998/3, p.19-23 ; Pierre Catala et Pierre-Yves Gautier, L'audace technologique de la Cour de cassation, J.C.P. 1998, éd. E, p.884-885 et J.C.P. éd. G, 1998, Actualités, p.905 ; Jérôme Huet, Preuve et sécurité juridique en cause dans l'immatériel, Arch. Phil. Droit, 1999, p.163-166 ; Michel Vivant, Un projet de loi sur la preuve pour la société de l'information, Lamy Droit de l'informatique, Bull. n°117, 1999, E, p.1 ; Isabelle de Lamberterie, L'écrit dans la société de l'information, in Mélanges D. Tallon, Paris, Société française de législation comparée, 1999 ; Pierre Catala, Ecriture électronique et actes juridiques, in Mélanges Michel Cabrillac, Paris, Litec, 1999, p.91 ; André Prüm, L'acte sous seing privé électronique : réflexions sur une démarche de reconnaissance, Mélanges Michel Cabrillac, Paris, Litec, 1999, p. 255 ; Luc Grynbaum, La preuve littérale et la signature à l'heure de la communication électronique, Rev. Communication, Commerce électronique, novembre 1999, p.9 s. [31] Concernant les impacts techniques, logistiques et commerciaux en matière portuaire, v. les différentes contributions publiées aux Annales I.M.T.M. 1989, Dossier : Les plates-formes portuaires et le transport maritime à l'heure des EDI. [32] Eric A. Caprioli et Renaud Sorieul, Le commerce international électronique : vers l'émergence de normes juridiques transnationales, J.D.I. 1997, 2, spéc. p.367 s., la loi-type étant reproduite à la fin de l'article. [33] V. notamment les quatre annexes de la directive européenne sur un cadre commun pour les signatures électroniques, adoptée le 30 novembre 1999 par le Conseil des ministres (v. sur le sujet notre article à paraître en 2000 dans la semaine juridique, édition générale). [34] Sur la signature et les autres procédés d'authentification électronique, v. : Serge Parisien et Pierre Trudel (avec la collaboration de Véronique Wattiez-Larose), L'identification et la certification dans le commerce électronique, Québec, éd. Yvon Blais, 1996 ; Eric A. Caprioli, Sécurité et confiance dans le commerce électronique (signature numérique et autorité de certification), J.C.P. 1998, éd. G, I, 123 ; Mireille Antoine et Didier Gobert, Pistes de réflexion pour une législation relative à la signature digitale et au régime des autorités de certification, Rev. Gén. Dr. Civ. Belge 1998, n°4/5, p.285 s [35] Yves Tassel, Les documents maritimes autres que le connaissement, in Mélanges en l'honneur du professeur H. Blaise, éd. Economica, 1995. [36] Sur l'exclusion de la convention par la volonté des parties, v. Claude Witz, Les premières applications jurisprudentielles du droit uniforme de la vente internationale, Paris, L.G.D.J./E.J.A., 1995, p.43-47 et sur l'esprit de la Convention de Vienne, v. Jérôme Huet, Les principaux contrats spéciaux, Paris, L.G.D.J., 1996, n°11716 et plus généralement sur cet instrument, les n°11712 s. [37] Sur les réserves admises dans la Convention de Vienne, notamment les articles 92, 93 et 94, v. Vincent Heuzé, La vente internationale de marchandises, Paris, éd. GLN/JOLY, 1992, v. spéc. n°111 à 115. [38] V. Trib. com. de Paris, 26 mars 1975, D.M.F. 1976, p. 250. [39] La mise en entrepôt constitue une opération exécutée sous la garde de l'exploitant alors que certaines opérations de manutention comme le chargement ou le déchargement peuvent être effectuées pendant que les marchandises relèvent encore de la garde du transporteur. [40] Commission des Nations Unies pour le droit commercial international, Convention des Nations Unies sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international, 1994, Note explicative, p.19. [41] La responsabilité de l'exploitant pourra être également une responsabilité solidaire avec le transporteur : pour un cas de faute de manutention, v. Trib. com. de Dunkerque, 11 août 1958, D.M.F. 1959, som. p.692. [42] Rouen, 2ème ch., 16 septembre 1993, D.M.F. 1994, note Yves Tassel. [43] La limite fixée est empruntée à la Convention T.M.I. de 1980. [44] La limite fixée est empruntée à la Convention sur le transport routier C.M.R. [45] L'article 54 de la loi de 1966 dispose que la responsabilité de l'entrepreneur ne peut en aucun cas dépasser les montants fixés à l'article 28 de la loi, sauf en cas de dol, v. en ce sens, Cass. com. 18 juillet 1984, D.M.F. 1985, p.210-211, note R. Achard. Sur la notion de faute dolosive, v. Trib. com. Marseille, 14 janvier 1977, D.M.F. 1977, p. 408 s., il faut : "la volonté manifeste et délibérée de ne pas exécuter une des clauses essentielles des accords. En l'espèce, il est impossible d'admettre que si l'entreprise de manutention n'a pas assumé ses obligations de garde avec le sérieux et la continuité nécessaire, il n'est pas démontré qu'elle l'ait fait dans l'intention de nuire au chargeur et encore moins qu'elle ait eu la volonté délibérée de ne pas assumer l'obligation de garde. En fait s'il y a eu faute de l'acconier, il n'y a pas eu dol quel que soit le sens donné à cette expression. " [46] Le droit français autorise le transporteur, son agent, le capitaine du navire et le chargeur à convenir d'une somme supérieure (article 28, al. 2, L. 18 juin 1966). [47] Cass. com. 13 avril 1999, R.J.D.A. 1999/6, n°670, p.526-527 ; D. 1999, IR, p.138 ; Jean-Pierre Rémery, Droit maritime : un an de jurisprudence de la Cour de cassation (juillet 1998 - juin 1999), R.J.D.A. 1999/7, p.598, n°38. [48] V. Pierre Bonassies, D.M.F. 1994, p.97. [49] Egalement en ce sens, v. Cass. com. 9 juin 1998, R.J.D.A. 1998, p.475, n°37 ; Petites affiches, 13 janvier 1999, n°9 , p.12, note C. Humann. Dans cet affaire, la Cour a estimé qu'il était "peu important que cet entrepreneur n'ait pas été informé, par un document contractuel à son égard, des mentions portées au connaissement." [50] V. Trib. com. Marseille, 14 janvier 1977, préc. note n°45. [51] Une formulation identique se trouve également dans les Règles de Hambourg et dans la Convention CIM de 1990, en ce sens, v. Jean-Paul Béraudo, art. préc. note n°8, p. 235. [52] Dans le cadre de la loi du 18 juin 1966, l'entrepreneur de manutention bénéficie d'une limitation de responsabilité et selon une décision de la Cour de Versailles, 24 septembre 1992, D.M.F. 1992, p. 698 s., note Yves Tassel, "L'article 52 de la loi de 1966 n'exclut pas que le commissionnaire de transport exerce contre l'entrepreneur de manutention une action fondée sur les dispositions de l'article 1382 du code civil." En dépit des critiques que l'on peut formuler à l'encontre de cette jurisprudence, la décision de la Cour de Versailles est conforme aux arrêts de la Cour de cassation : Cass. com. 12 juin 1990, D.M.F. 1990, p.595, note Raymond Achard ; D.M.F. 1991, p.86, obs. Pierre Bonassies ; B.L.T. 1990, p. 90, obs. Andrée Chao. [53] Versailles, 12ème ch., 29 octobre 1998, Jurisdata n°044507 et J.C.P. 1999, éd. E, p.936. " En vertu de l'article 52 de la loi du 18 juin 1966, l'entrepreneur de manutention opère pour le compte de celui qui a requis ses services et sa responsabilité n'est engagée qu'envers celui-ci qui a seul une action contre lui. L'action du destinataire est donc irrecevable contre l'acconier dès lors qu'il ne démontre pas l'existence d'un mandat donné au transporteur de contracter pour son compte un contrat d'acconage, … " [54] Jean-Paul Béraudo, art. préc. note n°8, v. p. 236. [55] Cass. com. 6 février 1990, D.M.F. 1992, som. p. 210-211. [56] Cass. com. 22 octobre 1996, D. 1997, Jp, note Philippe Delebecque ; J.C.P. 1997, éd. G, II, 22767, Rapport de M. le Conseiller Jean-Pierre Rémery. Pour un exemple de prescription annale en Guinée, v. Aix-en-Provence, 17 février 1994, D.M.F. 1994, p.785, obs. Yves Tassel. [57] S'agissant de l'action récursoire du transporteur maritime à l'encontre de l'entrepreneur de manutention, v. Cass. com. 8 décembre 1998, R.C.D.I.P. 1999, p.137, Rapport de M. le Conseiller Jean-Pierre Rémery ; D.M.F. 1999, p.145, obs. Pierre Bonassies. En l'espèce, le transporteur ne pouvait se fonder sur la Convention de 1924 et se trouvait soumise, y compris pour la prescription, à la loi du port où l'entrepreneur opérait et ce, conformément à l'article 57 de la loi du 18 juin 1966. [58] Par exemple, le Cameroun qui a déjà ratifié les Règles de Hambourg, devait déposer son instrument de ratification de la Convention avant la fin de l'année 1999. [59] A propos du besoin d'unification internationale, le doyen Rodière écrivait : " qui dit commerce international dit menace de conflits de lois. Un navire norvégien transporte des laines d'Australie à destination de Rouen. Il entre en collision Ave un navire anglais en haute mer et se réfugie à Naples. La marchandise ayant été avariées, quelle loi appliquer pour déterminer si le transporteur est responsable : la loi du pavillon (norvégienne), la loi du port de refuge (italienne), celle de l'autre pavillon (anglaise), celle du lieu de conclusion du contrat (Australie) ou de destination (France) ? L'incertitude est grande car chaque juge applique son propre système de solution de pareils conflits ; or, quelle sera la juridiction saisie ? Nul ne le sait d'avance pas plus qu'on ne peut prévoir lors du départ ce que seront les accidents de parcours du navire. De cette insécurité juridique, presque aussi préjudiciable que l'insécurité matérielle des mers, est né le besoin d'une unification législative à l'échelle internationale. " (Le droit maritime, op. cit. note n°4, p.9). [60] Michel Alter, Droit des transports, Paris, Dalloz, Mémento, 2ème éd., 1989, p.127.



  • Ajouté : 27-12-2013
  • Modifié : 13-01-2014
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